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3

Sonntag, 7. Oktober 2018, 23:41

Ja, spannend - ich hatte mich das gerade in Bardowick gefragt, wo der Passenger tatsächlich seine 60mph ausreizen musste, um den Fahrplan zu halten, was das denn wohl für die Geschwindigkeit der Freights bedeutet... mit über 13000PS kann man ja 20-30-40 Wagen theoretisch schon recht flott bewegen :) aber mit 40mph lag ich ja gar nicht so schlecht.

MfG, Heiko

  • »SvenJako« ist männlich

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2

Sonntag, 7. Oktober 2018, 15:16

Hallo Markus,

danke für die Infos.

Grüße SvenDD

1

Sonntag, 7. Oktober 2018, 12:44

Track classifications

Du hast sie fast jeden Tag in ihren Hi-Rail-Trucks gesehen, wie sie leise die Haupt- und Nebenlinien Nordamerikas hoch und runter fahren. Vielleicht hast du darauf gewartet, dass sie an einem Bahnübergang vorbeikommen, oder du hast gesehen, wie sie in Sicht kamen, nachdem du ein Foto gemacht hast. Manchmal halten sie an und springen aus ihren Truck, um einen Blick auf eine Schwelle oder einen Schienenstoß zu werfen. Ihr Job könnte einfach sein, sogar entspannend aber er ist absolut wichtig und für die Sicherheit entscheidend.

Sie sind Gleisinspektoren, die meisten von ihnen bei den einzelnen Eisenbahnen beschäftigt. Jeden Tag durchstreifen tausende von ihnen Tausende von Meilen der US-Strecke, um sicherzustellen, dass das Eisenbahnsystem sicher und zuverlässig ist. Sie überprüfen routinemäßig eine Vielzahl von Faktoren, die für eine sichere Gleisanlage von Bedeutung sind: Schienen- und Schienenverbindungen, Spurweiten und Ausrichtungen, Schwellen, Bahnübergänge und mehr.

Die Zuständigkeit für die Gleisqualität liegt bei der Federal Railroad Administration (FRA), die nach der Verabschiedung des Eisenbahnsicherheitsgesetzes von 1970 mit der Überwachung der Gleisstandards begonnen hat. Die Gleisinspektion wird sowohl von der FRA als auch von den Eisenbahnen selbst durchgeführt. Die überwiegende Mehrheit der Inspektoren - buchstäblich Tausende von ihnen - arbeiten für Bahntechnikabteilungen. Man könnte es eine Partnerschaft nennen, basierend auf der Vorstellung, dass niemand ein größeres Interesse an einer sicheren Gleisanlage hat als die jeweiligen Bahngesellschaften.

"Niemand will einen Unfall, am allerwenigsten eine Eisenbahngesellschaft, bei all dem Verlust und der Verantwortung", erklärt Louis T. Cerny, der Exekutivdirektor der Ingenieurabteilung der Association of American Railroads. "Und jeder, der bei einem Unfall verletzt wird, ist wahrscheinlich ein Eisenbahner, also gibt es einen starken Anreiz für Inspektoren, gute Arbeit zu leisten."

Die FRA-Inspektoren ergänzen die Gleisarbeiter der jeweiligen Eisenbahnen. Die geringe Anzahl des Personals zwingt die Agentur zu einer sehr selektiven Planung. "Auf dem Northeast Corridor von Amtrak, wir haben jeden Tag Leute da draußen", sagt Ed English, der als Direktor des Büros für Sicherheitskontrolle der FRA tätig war. "Aber eine wenig benutzte Zweiglinie könnte einmal im Jahr oder vielleicht gar nicht von uns besucht werden." (Die Staaten beschäftigen auch eigene Inspektoren.) Die FRA kann Geldbußen für die Nichtberichtigung der gemeldeten Mängel berechnen.

Klassifizierungen

Mit etwa 177.200 Meilen Gleis in Betrieb als Teil des landesweiten Transportsystems der USA haben die Eisenbahnen und die FRA ihre Hände voll zu tun den Zustand des Systems zu überwachen. Im Rahmen seiner Zuständigkeit kategorisiert die FRA alle Strecken in sechs Klassen, die nach Höchstgeschwindigkeitsgrenzen getrennt sind. Sie sind:

Klasse 1:
10 mph für Güter-, 15 mph für Reisezüge. Die meisten Rangierbahnhöfe, Nebenstrecken, Nebenbahnen und industrielle Anschlußgleise fallen in diese Kategorie.

Klasse 2:
25 mph für Güter-, 30 mph für Reisezüge. Nebenstrecken, untergeordnete Hauptstrecken, viele regionale Eisenbahnen und einige touristische Betriebe fallen häufig in diese Klasse. Beispiele sind die Nebenstrecke der BNSF von Sioux Falls nach Madison, South Dakota oder der Napa Valley Wine Train auf den 18 Meilen der Ex-SP-Linie zwischen Napa und St. Helena, Kalifornien; und die gesamte Strasburg Rail Road, 4 ½ Meilen zwischen Strasburg und Leaman Place, Pa.

Klasse 3:
40 mph für Güter-, 60 mph für Reisezüge. Dazu gehören in der Regel regionale Eisenbahnen und sekundäre Hauptlinien der Class 1 Railroads. Beispiele sind BNSF zwischen Spokane und Kettle Falls, Washington und CN's Wisconsin Central Linie zwischen Neenah, Wisconsin, und Sault Ste. Marie, Michigan.

Klasse 4:
60 mph für Güter-, 80 mph für Reisezüge. Dies ist die Hauptklasse für Ferngleise im Personen- und Güterfernverkehr. Beispiele sind die meisten der Vorortgleise von Chicagos Metra, einschließlich ihrem eigenen Rock Island District westlich von Blue Island und die Milwaukee District West Line westlich von Bensenville (auch eine Soo Line Güterstrecke); plus BNSF westlich von Cicero Yard und Union Pacific (ehemals C & NW) westlich von Proviso Yard. Die gesamte Hauptlinie von New England Central zwischen New London, Connecticut, und East Alburgh, Vt .; und die Arizona & California (ex-Santa Fe) zwischen Matthie, Arizona, und Cadiz, Kalifornien.

Klasse 5:
80 mph für Güter-, 90 mph für Reisezüge. Dies ist der Standard für die meisten Hochgeschwindigkeitsstrecken in den USA. Beispiele sind die Hauptlinie von UP zwischen Council Bluffs, Iowa, und North Platte, Neb .; und BNSF zwischen Fullerton und San Diego, Kalifornien, benutzt vor allem von Amtraks Pacific Surfliner Züge nach San Diego.

Klasse 6:
110 mph für Güter-, 110 mph für Reisezüge. Dies ist in den USA ausschließlich auf Amtraks Northeast Corridor zwischen New York und Washington, DC zu finden. Amtrak hat auch den "Class 7" Status für 125 mph Betrieb und (mit der Einführung von Hochgeschwindigkeits- Acela Express- Zügen) "Klasse 8" Status erhalten für 150 Meilen pro Stunde auf bestimmten Segmenten des Korridors.

davon ausgenommene Gleise:
Zusätzlich zu den sechs nummerierten Klassen sehen die FRA-Streckennormen auch eine so genannte "ausgenommene" Strecke vor, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 10 mph für den Güterverkehr aufweist, jedoch nicht von Personenzügen genutzt werden kann. FRA erlaubt freigestellte Gleise unter sehr genau definierten Bedingungen.

Die Klassifizierung bestimmter Segmente wird von jeder Eisenbahn festgelegt. "Es gibt zwar Standards, die für jede Klassifizierung erfüllt werden müssen, aber die einzige, die die Klasse bestimmt, ist die (maximal zulässige) Geschwindigkeit", sagt Englisch. "Sie könnten ein perfektes Stück Hochgeschwindigkeitszug haben und aus irgendeinem Grund wählen, es bei 10 Meilen pro Stunde zu betreiben. Deshalb würde diese Bahn Klasse 1 sein." Eine Entscheidung, zu einer höheren Klassifikation zu wechseln, ist ausschließlich die der jeweiligen Eisenbahn.




Track Inspektionen und Ausrüstung

Die Häufigkeit der Streckeninspektion hängt von einer anderen FRA-Regel ab, die die Strecke als "Hauptgleis" oder "anders als Hauptgleis" kategorisiert. Das Hauptgleis muss zweimal wöchentlich mit einem Abstand von mindestens einem Kalendertag zwischen jeder Inspektion überprüft werden. Diese Norm gilt für die Hauptgleise in allen Klassen, von 1 bis 6. Andere Hauptgleise müssen monatlich überprüft werden, mit mindestens 20 Kalendertagen zwischen jeder Prüfung, wiederum unabhängig von der Klasse.

Die meisten Gleisinspektionen sind visuell, ein Produkt der Befähigung und des Urteilsvermögens des einzelnen Inspektors. Aber die Bahngesellschaften und die FRA verwenden auch spezielle High-Tech-Ausrüstung und Inspektionsfahrzeuge, um Aspekte des Gleiszustandes zu prüfen, die nicht durch eine einfache visuelle Überprüfung festgestellt werden können, insbesondere Schienengeometrie und interne Schienenfehler. Das Bundesgesetz schreibt eine jährliche interne Eisenbahninspektion für alle Gleise der Klassen 3 bis 6 vor, welche der Nutzung durch Personenzüge unterliegen.

Die meisten Class 1 Bahnen haben eigene Gleisgeometriewagen, die zur Überwachung von Spurweite, Ausrichtung und Profil verwendet werden. Viele Nicht Class 1 Bahnen haben ebenfalls ihre eigenen Schienenfahrzeuge. Die meisten wenden sich jedoch an externe Auftragnehmer für die Bahnkontrolle. Der bekannteste ist der Sperry Rail Service, dessen gelbe Detektoren und Trucks seit Jahrzehnten ein fester Bestandteil der amerikanischen Eisenbahnen sind. Diese Unternehmen verwenden eine Vielzahl von Ultraschall-, Induktions- und anderen Techniken, um die Schienenzustand zu überprüfen.

Die FRA verfügt über ein eigenes Inspektionsfahrzeug, ein Gleisgeometriefahrzeug, das 12 Monate im Jahr über 25.000 bis 30.000 Meilen Gleis betrieben wird. Unter Verwendung von Informationen, die von Außendienstmitarbeitern zur Verfügung gestellt werden, erstellt die Agentur einen Jahresfahrplan für das Fahrzeug, das auf verschiedene Eisenbahnen und Regionen ausgerichtet ist.

Übersetzt von mir und Google aus einem Trains Magazin Artikel von 2006
Gruß Markus

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Conrail Norfolk Southern CSX