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Saturday, March 2nd 2019, 5:36pm

Ich habe auf der Metra Website gestöbert und dabei ein Video dea Board Meetings vom 20.02.2019 gefunden, als der Kauf der SD70MACH beschlossen wurde: http://metrarr.granicus.com/player/clip/355?view_id=5
.

Von 11:00 wird für ca. 15 Minuten einschließlich Abstimmung der Kauf einer umgebauten Lok erläutert. Einige Argumente für die überarbeitete Lok waren der Kaufpreis (2 umgebaute für den Preis einer neuen Tier 4 Lok), kein Aufbau eine DEF-Infrastruktur, man bleibt EMD Nutzer, man erhält eine ausgereifte Lok statt einer evt. mit Kinderkrankheiten behafteten neuen Tier 4 Lok, man nutzt weiter den gleichen Dieselmotortyp wie in vorhandenen Loks (in der neusten Version).
.


Die Vorstellung enthielt eine Folie mit Spezifikationen der Lok. Inhalt:
- 16-710G Engine to Tier 3 at 4300 horsepower

- AC Traction Motors

- Microprocessor-Controlled Air Brake

- Inverter-Sourced Head End Power (HEP) System

- EM2000 Microprocessor Control System

- 4 individual Axle Control Traction Inverter (flrxibility)


- 4,900-Gallon Fuel Tank.
Die entsprechende Folie ist bei ca. 16:00 im oben verlinkten Video zu finden.
Die HEP Versorgung erfolgt über einen Inverter. Für den Antrieb bekommt die Lok vier Inverter. Da stellt sich die Frage nach der Achsfolge, B1 - 1B wie die SD70Ace-P4?

Gruß, Volker
Edit: Ich habe das Foto entfernt, da ich Zweifel wegen der Copyrightsituation mit Metra habe.

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38

Thursday, February 28th 2019, 7:53pm

Ich habe ein bisschen gegoogelt und folgendes gefunden: https://metrarail.com/system/files/rfp22…locomotives.pdf
Es ist eine Ergänzung zu METRAs RFP no. 224, New or Remanufactured Passenger Diesel/Electric Locomotives

Die ersten 97 Seiten enthalten Anfragen zur Klarstellung, gefolgt von allgemeinen, besonderen Bedingungen und FTA-Klauseln.

Die Detailed Specifications beginnen auf Seite 169. Hier sind einige der Details:
- AC-Traktion bevorzugt
- 4 oder 6 Achsen
- Mindestleistung 3.000 PS
- Beschleunigung F40PH oder besser
- Höchstgeschwindigkeit 85 mph
- HEP 480 V, 3-Phasen-Wechselstrom, mindestens 500 kW, entweder separater HEP-Generator oder Wechselrichter
- Alle Teile der Motorzylinderbaugruppe sowie die Teile der Motor-Kraftübertragung (gear train) müssen neu sein


Die Motorspezifikation besagt auf Seite 197 nur: Der Motor muss den Emissionsanforderungen entsprechen, die für Lokomotiven des vorgeschlagenen Typs gelten, wie in 40CFR Part 1033 zum Zeitpunkt des Baus gefordert.

In den Spezial Conditions (Seite 144) heißt es jedoch: Der Auftragnehmer liefert eine Basisbestellung von [fünfzehn (15) Tier III-Lokomotiven oder zwölf (12) Tier IV-Lokomotiven] gemäß Spezifikation M-17-002.

Auf Seite 192 ist die Dynamic Brake u.a. wie folgt definiert: 12.3.1 Die Einhebel-Blended Brake Steuerung muss durch die Stellung des Hebels der automatischen Bremse bereitgestellt und gesteuert werden. Die Lokomotive muss mit den dynamischen Bremsen des Lokherstellers ausgestattet sein, die automatisch mit der Reibungsbremse gemischt werden.
Gruß,Volker

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37

Wednesday, February 27th 2019, 5:03pm

Nur zur Erinnerung bezüglich HEP: Die Metra lässt bei den MP36 nach und nach den bisher vom Fahrmotor gespeisten Generator auf einen unabhängigen Dieselgenerator umbauen. Aus der MP36-3S wird so eine MP36-3C.

Womit die METRA MP36-3S Exoten der MP36-3C Masse angeglichen wird.

Nur zur Verdeutlichung, bei der MP36PH-3S wurde die HEP Leistung über einen Inverter vom Dieselmotor abgenommen. Es sind im HEP Betrieb daher nicht mehr die 900 U/min des Dieselmotors erforderlich, um die Frequenz von 60 Hz stabil zu halten.
Grund sollen eine Reduzierung der Geräuschkulisse und die Verbesserung des Verbrauchs sein.
Bei der SD70MACH bleibt das nach meiner Meinung noch offen, da hier auch die Regeln der EPA für Umbauten greifen. Der Anteil von Neuteilen beim Umbau muss kleiner als 50% bleiben, sonst müsste die Lok Tier 4 erreichen.
Bevorzugt wird aber wohl der separate HEP-Generator sein, falls es Kosten und Platzbedarf zulassen.
Gruß, Volker

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36

Wednesday, February 27th 2019, 1:19pm

Nur zur Erinnerung bezüglich HEP: Die Metra lässt bei den MP36 nach und nach den bisher vom Fahrmotor gespeisten Generator auf einen unabhängigen Dieselgenerator umbauen. Aus der MP36-3S wird so eine MP36-3C.
Womit die METRA MP36-3S Exoten der MP36-3C Masse angeglichen wird.

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35

Wednesday, February 27th 2019, 1:12pm

Aber fix Güterzugmaschinen umzubauen ist wahrlich ungewöhnlich. Gut, nach den reinen Personenzug-E-Units waren Loks wie z.B. die F40PH ja nur eine "passengerized" GP40-2 mit HEP und einem Blechmäntelchen drumherum.

Wenn ich mich recht erinnere, gab es nach der E-Unit Ära nur wenige Personenzugloks, die nicht Ableitungen von Güterzugloks waren. Beispiele sind die Genesis Reihe P40DC, P42DC und P32AC-DM, EMD F125, Siemens SC44 Charger sowie die MPI Loks MP32PH-Q, MP36PH-3C, MP40PH-3C, HSP46 und MP54. Das sind zumindestens die Loks der bekannteren Hersteller.
Alle anderen Personenzugloks waren wegen der kleinen Stückzahlen Abwandlungen von Güterzuglocomotiven. Damals war der Designaufwand größer und die Loks brauchten oft einen längeren Rahmen, da ein Dampferzeuger oder ein HEP-Generator untergebracht werden musste. Bei vielen Loks wurde auch der HEP Strom vom Antriebsmotor abgenommen.
Ein Umbau einer vorhandenen Güterzuglok sollte also problemlos möglich sein. Probleme könnten bei dreiachsigen Drehgestellen bei hohen Geschwindigkeiten auftreten, aber die in The Diesel Shop genannten 80 mph sollten gehen.

Gruß, Volker
Edit: Alaska Railroad hat in 2007 einige SD70MAC mit HEP für den Einsatz auch vor Personenzügen erhalten. Die SD70MAC war trotz EPA Emissionsschutzregeln möglich, da Alaska von diesen ausgenommen ist. Eine Quelle sagt HEP über Inverter, eine andere von einem HEP-Generator. Ich halte die zweite Lösung für wahrscheinlicher, da EMD damals nur Inverter für ein komplettes Drehgestell anbot.

34

Wednesday, February 27th 2019, 12:07pm

Hallo Marty,

laut Metra ist die Beschaffung keine Notmaßnahme sondern sehr wohl kalkuliert, weil man so eine überarbeitete, also quasi doch neu Lok, zum halben Preis einer nagelneuen Lok bekommt. Metra kann nicht von den Fahrgeldeinnahmen allein existieren sondern ist auf Zuschüsse angewiesen und setzt diese halt so effektiv ein wie es möglich ist.
Wenn es die Loks auf dem Gebrauchtmarkt gibt, dann kann man zuschlagen und wie ich schon schrieb gibt es bei der Metra immer mehr schwere und lange Züge mit bis zu 12 Gallerycars welche meist in Doppeltraktion gefahren werden. Auch werden die Strecken immer weiter nach außen verlängert, weil sich auch Chicagoland immer weiter besiedelt und ausdehnt.
Hinzu kommt, wie von Jörg schon verlinkt, das auf einigen Strecken das Pendler-Potenzial in der Gegenrichtung zunimmt, da auch im Belt um Chicago Arbeitsplätze entstehen.
Würde mich nicht wundern wenn wir in den kommenden 5 Jahren wieder neue Wagen auf den Gleisen der Metra sehen, denn die ältesten eingesetzten Wagen stammen noch von der CB&Q aus dem Jahr 1955!

Metra Rolling Stock Report 3rd Quartal 2017
Gruß Markus

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33

Wednesday, February 27th 2019, 10:58am

Hallo Markus,
danke für die Infos. Wie sich das liest ist die Lokbeschaffung von Metra eher eine Notmaßnahme.
Aber fix Güterzugmaschinen umzubauen ist wahrlich ungewöhnlich. Gut, nach den reinen Personenzug-E-Units waren Loks wie z.B. die F40PH ja nur eine "passengerized" GP40-2 mit HEP und einem Blechmäntelchen drumherum.

Weißt du vielleicht, ob die Metra-Idee auch durch Erfahrungen mit Güterzugmaschinen anderswo entstanden ist?
Wie z.B. bei Metrolink in Kalifornien, als kurzfristig und aus anderen Gründen BNSF-GEs einspringen mussten?

https://www.youtube.com/watch?v=tbChxhpWLok

So schlecht sehen wide-cab Freighters in Personenzugdiensten gar nicht aus.
Auch noch eine Erinnerung an die P32-BWH.
Achtung, stark airhorn-lastig:

https://www.youtube.com/watch?v=UfL5gFpLMNs
Mit freundlichem Gruß,
Marty alias G26CW

32

Wednesday, February 27th 2019, 10:31am

Moin Jörg,

Sorry, Markus,

ich meinte die F59PHI. Ist blöde ausgedrückt.


ja die natürlich auch aber das wären nur wenige Loks gewesen die für den Mehrverkehr benötigt werden. Das meiste passiert wohl über weitere Umläufe schon vorhandener Züge und Taktverschiebungen. Metra hatte einfach Glück das die 21 F59PH zur disposition standen, weil die einstigen Betreiber auf den neuen Siemens Charger setzen, und hat zugeschlagen. Es gibt auch schon seit Jahren die Idee auf der IHB oder EJ&E einen Verkehr um Chicago herum zu verwirklichen, ist allerdings im Moment recht ruhig darum geworden.
Auf Facebook war mal zu lesen, daß Metra die neuen gebrauchten Loks vorallem braucht um die F40PH's in Revision schicken zu können ohne das Angebot einschränken zu müssen.
Gruß Markus

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31

Wednesday, February 27th 2019, 12:06am

Sorry, Markus,

ich meinte die F59PHI. Ist blöde ausgedrückt.
Gruß
Jörg

30

Tuesday, February 26th 2019, 11:14pm

Dafür brauchen sie wohl die neuen Loks :

New reverse-commute service to Lake County begins March 4


Metra braucht generell neue Loks um die Verkehrszuwächse und schwereren und längeren Züge weiter fahren zu können. Es gab auf allen Linien in den letzten 20 Jahren massive Zuwächse was die Taktfrequenz und die Zuglänge betrifft. Derzeit läuft ein Umbauprogram über Progress Rail um die alten F40PH-2 (blau-roter Lack) zu F40PH-3 (Lack wie MP36-PH3S) mit überarbeiteten Motoren und neuen Fahrmotoren aufzuwerten.
Die SD70MACH werden im März noch nicht zur Verfügung stehen aber die bekannte Seite "The Diesel Shop" schreibt:

SD70MACHs will be rebuilt by Progress, with AC traction, geared for 80 mph, HEP, microprocessor-control braking and Tier 3 emissions.

lassen wir uns überraschen wenn die ersten Loks im Einsatz sind.
Gruß Markus

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29

Tuesday, February 26th 2019, 9:55pm

Dafür brauchen sie wohl die neuen Loks :

New reverse-commute service to Lake County begins March 4
Gruß
Jörg

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28

Tuesday, February 26th 2019, 5:31am

Die Geschichte um die DRGW PA ist zum schmunzeln.
Eigentlich hatten sich die 3 RRs auf die F3 verständigt. Und zwar 4500 hp in A-B-A oder A-B-B Konfiguration.
Die DRGW bekam mit EMD Streit wegen der Berechnung der Antriebsleistung. Das reichte um zu Alco zu gehen und PA-PB-PA mit 6000 hp zu ordern.
Sehr schnell nach der Premiere des CZ bestellte man bei EMD die F3 A-B-B-A Sets, die bald geliefert wurden.

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27

Tuesday, February 26th 2019, 12:07am



Ist das der Grund, warum NP und GN die F3 und F7 gegenüber den E-Modellen bevorzugt hat? Also vierachsige Loks auf deren Bergstrecken vor Passagierzügen?

Cheers


Hallo,
da spielt vor allem die Leistung/Zugkraft eine Rolle.
Ein Beispiel:
Die Great Northern beschaffte ursprünglich E-7A-Units für den 1947 vorgestellten Streamliner "Empire Builder" .
Jene damals eingeführten Zwölfwagenzüge wurden von jeweils zwei E-7A bespannt.
Glücklich war man damit aber nicht und ab 1951 verwendete man Drei- oder Vierfachtraktionen aus F-Units.
In der Literatur heißt es unter anderem:
"Mountain Grades proved too much for the two E-7 s originally assigned to the builder,so they were replaced in 1951 by three-unit F-3 or F-7 combinations."

Eine E-7 hat die Achsfolge A1A-A1A mit einer Leistung von 2000 hp, die F-7 B-B mit einer Leistung von 1500 hp.

Und somit:

2 x E-7 mit 4000 hp = 8 angetriebene Achsen
3 x E-7 mit 6000 hp = 12 angetriebene Achsen

3 x F-7 mit 4500 hp = 12 angetriebene Achsen
4 x F-7 mit 6000 hp = 16 angetriebene Achsen

Die Great Northern kehrte allerdings wieder zu sechsachsigen Personenzuglokomotiven zurück:
Als die F-Units in den sechziger Jahren Alterserscheinungen zeigten wandte man sich an EMD und beschaffte Hood Units der Typen
SDP-40 mit den Nrn. 320-325 im Jahr 1966
SDP-45 mit den Nrn. 326-333 im Jahr 1967
Eingesetzt wurden die Lokomotiven für den Empire Builder, Western Star und Pool Trains.
So recht schien die GN der Zukunft des Personenverkehrs nicht zu trauen, denn die Hood Units sollten nach Anpassung auch im Güterverkehr benützt werden können.
Was ja dann nach dem Burlington Northern-Merger 1970 auch tatsächlich geschehen ist.
Kurioserweise kaufte man aber für den Güterverkehr anno 1969 Cowl Units, F-45 mit den Nummern 427-440, nachdem man keine weiteren SD-45 (Nrn. 400-426) mehr angeschafft hat.

Bei der Northern Pacific setzte man von Anfang an auf Vierachser.

Ein anderes Beispiel:
Die Southern Pacific verwendet im Westen sehr wohl A1A A1A-Sechsachser, die Alco PA.
Nur war hier der Unterschied -und auch der Grund, warum man Alcos und keine EMD E-Units für die Sierra bevorzugte- in der größten Zugkraft bei der niedrigsten Geschwindigkeit zu finden:
Eine E-7 erbrachte bei 34 mph 18.100 Pounds, eine Alco PA dagegen 30.500 Pounds bei 20 mph, was auf Bergstrecken eindeutig vorteilhafter ist- natürlich vorbehaltlich der vom Eigentümer verwendeten Übersetzung.
Als Amtrak den Personenverkehr übernahm und sich "erdreistete" E-Units zu verwenden, ließ man das bald wieder bleiben und setzte in der rainbow era vorläufig auf F Units.

Die Rio Grande beschaffte zwei A-B-A sets Alco PA für den California Zephyr und ersetzte diese ebenfalls bald durch Vierachser.
Mit freundlichem Gruß,
Marty alias G26CW

26

Monday, February 25th 2019, 10:55pm


Ist das der Grund, warum NP und GN die F3 und F7 gegenüber den E-Modellen bevorzugt hat? Also vierachsige Loks auf deren Bergstrecken vor Passagierzügen?
Cheers


Das hatte mit Sicherheit andere Gründe, die wohl eher in der Philosophie der jeweiligen Maschinenwirtschaft zu finden sein wird.
Gruß Markus

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25

Monday, February 25th 2019, 8:26pm

Das mit den 2 SDP40F gefolgt vom Baggage war der FRA im Bericht den Hinweis wert. Mit dem weiteren Hinweis auf die m

Ja. Natürlich CH...

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24

Monday, February 25th 2019, 8:05pm


Seit 1975 hatte die Amtrak die F40PH im Einsatz, eigentlich nur für kürzere Strecken, doch die "Kleine" konnte überzeugen, auf kurvigen Strecken lief die Vierachsige viel ruhiger wie die Sechsachser.


Ist das der Grund, warum NP und GN die F3 und F7 gegenüber den E-Modellen bevorzugt hat? Also vierachsige Loks auf deren Bergstrecken vor Passagierzügen?


Zwischen 1974 und 1976 gab es nach FRA Ermittlungen 13 Entgleisungen der SDP40F - Konfiguration eigentlich immer: Zwei SDP40F gefolgt vom Packwagen.


Danke für die Erwähnung diese wichtigen Aspektes.

Die letzte SDP40F wurde bei der Amtrak noch 1986 eingesetzt und 1987 an EMD gegeben, die P30PH war bis 1992 im Bestand.


Ist die P30CH gemeint oder gab es zusätzlich eine P30PH?

Cheers
Javier

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Monday, February 25th 2019, 1:12pm

Das wäre auch mit der SDP40F möglich gewesen.Sie war so ausgerüstet, dass Dampferzeuger und Tanks durch einen Dieselgenerator ersetzt werden konnte.

Seit 1975 hatte die Amtrak die F40PH im Einsatz, eigentlich nur für kürzere Strecken, doch die "Kleine" konnte überzeugen, auf kurvigen Strecken lief die Vierachsige viel ruhiger wie die Sechsachser.

Eine weitere Initialzündung war der heftige Winter Ende 1976, nachdem bei der Amtrak die Entscheidung für HEP, Amfleet I Cars und die F40PH fiel. Dieser Winter und die probleme daraus beim Zugbetrieb mit Dampfheizung, beschleunigte die Abstellung der Dampfheizwagen enorm.

Zwischen 1974 und 1976 gab es nach FRA Ermittlungen 13 Entgleisungen der SDP40F - Konfiguration eigentlich immer: Zwei SDP40F gefolgt vom Packwagen.

1977 war für die Amtrak ein ganz übles Jahr: Die SDP40F hatte einen Hang zu Entgleisungen, den hatten da auch die auf dem NEC eingesetzten sechsachsigen Elektroloks GE E60CP (Dampfkessel) und E60CH (HEP). Und wäre das nicht genug: Die auf den gleichen Trucks wie die E-Loks laufenden GE P30CH Diesel hatten zwar keine Entgleisungen , liefen aber mehr wie ungemütlich und hatten technische Macken.

Einzig die F40PH hatte Qualitäten, und so beschloss man in der Amtrak Führung alles auf die F40PH zu setzen. Zwischen 1977 und 1987 gingen 132 der Loks zurück an EMD, wurden ausgeschlachtet und z.B. die Diesel- und Fahrmotore in neue F40PH eingebaut, da diese "Rebuilt" waren ist die korrekte Bezeichnung dieser F40PH deshalb F40PHR.

Die letzte SDP40F wurde bei der Amtrak noch 1986 eingesetzt und 1987 an EMD gegeben, die P30CH war bis 1992 im Bestand.

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22

Monday, February 25th 2019, 12:45am


Die Frage ist, für welche Geschwindigkeit das Getriebe der SD70MACH ausgelegt wird und wie die Trucks damit klar kommen.
Gruß, Volker


Die 70mph der normalen SD70MAC reichen völlig aus für den Commuter Verkehr im Netz der Metra. Maximum Speed bei Metra ist 79mph die aber nur auf der Metra Electric erreicht werden können. Limit bei den Dieselzügen soll 60mph sein.
Gruß Markus

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21

Monday, February 25th 2019, 12:02am

Letzendlich musste aber der Übergang von Dampfheizung zu elektrischer Heizung eh irgendwann einmal erfolgen. Was mit der F40PH dann der Fall war.



Cheers

Das wäre auch mit der SDP40F möglich gewesen.Sie war so ausgerüstet, dass Dampferzeuger und Tanks durch einen Dieselgenerator ersetzt werden konnte.
Und die Bahngesellschaften haben dann behauptet, dass es an der SDP40F liegen würde. (War halt bequem, der neuen Gesellschaft den schwarzen Peter zuzuschieben.)



Letztlich wurde nie geklärt, was wirklich die Ursache war.
Die schlechten Gleise wurden in keiner der Untersuchungen als Ursache angesehen sondern in einigen Fällen nur als mitwirkender Faktor. Immer immer lief bei den Entgleisungen hinter den zwei Loks ein leichter Packwagen. Der Packwagen erzeugte harmonische Schwingungen, die auf die Lok übertragen wurden. Durch die zwei Wassertanks war die Lok sehr schwer und tanks mit freien Wasserflächen sind durch hin und her Schwappen gut geeignet, Schwingungen zu verstärken.
Amtrak hat mehrfach die Trucks verändert und ATSF hat sie später gegen Standardtrucks ausgetauscht.
Die Frage ist, für welche Geschwindigkeit das Getriebe der SD70MACH ausgelegt wird und wie die Trucks damit klar kommen.
Gruß, Volker

20

Sunday, February 24th 2019, 10:44pm

Gute Frage, weil Amtrak damals mit den 6Achsen Lokomotiven viele Probleme hatte und sonst alles was regelmäßig Passagierzüge bedient 4 Achsen hat?


Nein, das stimmt so nicht, falls du die SDP40F meinst.

Dieses Modell ist meines Wissens nach ausschliesslich auf Gleisen, die nicht von Amtrak gewartet wurden, entgleist. Und die Bahngesellschaften haben dann behauptet, dass es an der SDP40F liegen würde. (War halt bequem, der neuen Gesellschaft den schwarzen Peter zuzuschieben.)

Letztlich wurde nie geklärt, was wirklich die Ursache war.

Wäre die SDP40F nur auf Amtrak-Gleisen unterwegs gewesen, wäre sie sicher viel erfolgreicher gewesen.

Letzendlich musste aber der Übergang von Dampfheizung zu elektrischer Heizung eh irgendwann einmal erfolgen. Was mit der F40PH dann der Fall war.

Cheers
Javier

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