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Samstag, 9. Februar 2019, 17:22

Auf der Website der Canadian Pacific ist ein Report über die Einflüsse des Winter auf den Bahnbetrieb: https://www.cpr.ca/en/about-cp-site/Docu…-WhitePaper.pdf
Ab -25°C werden die Züge verkürzt und die zulässige Geschwindigkeit um 10 mph (16 km/h) reduziert, ab -35°C um 20 mph (32 km/h).
Wird die zulässige Geschwindigkeit um 5 mph überschritten, muss die Crew eine Notbremsung einleiten. Das soll laut einer Quelle hier geschehen sein. Ich die Quelle nicht verifizieren können.
Gruß, Volker

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9

Freitag, 8. Februar 2019, 17:52

Ich habe mir noch einmal den Employee Timetable der CP von 2006 hinsichtlich Bremsvorschriften angesehen. Auf Seite 13 findet sich folgendes (Übersetzt von Google). Ob der Timetable noch gültig ist, kann ich nicht sagen, aber PSR unter E.H. Harrison macht es unwahrscheinlich. Ein neueren habe ich im Netz nicht gefunden



A. Verfahren zur Wiederherstellung der Notbremse

Wenn zwischen Stephen und Meile 125,5 eine Notbremsung auftritt, können die Zugbremsen gelöst werden und der Zug darf bis Meile 125,5 vorfahren, wo er angehalten und das Bremssystem voll aufgeladen werden muss.

Züge, die zwischen Kilometer 125,5 und Signal 1363 Field mit Notbremsung angehalten werden, müssen bei mindestens 65% der Wagen (z. B. 65% der 112 Wagen ist 73) die Retainer auf Hochdruck (HP) stellen. Hinweis: Ihr Zug wird zwischen dem Kilometer 125.5 und dem Signal 1363 Field betrachtet, wenn sich die Frontlokomotive zwischen diesen beiden Orten befindet.

Wenn die Betriebsbedingungen vorgeben (z. B. ungewöhnliche Bremsbedingungen wie Wetter und schlecht bremsender Zug), dass das Anlegen von Handbremsen erforderlich ist, um den Zug während des Füllen des Bremssystems zu sichern, ziehen Sie die Handbremsen und Retainer folgendermaßen an:
- Ziehen Sie die Handbremse an jedem Wagen an;
- Retainer an mindestens 65% der Wagen auf Hochdruck einstellen; und
- Handbremsen nicht lösen, bis das gesamte Zugluftbremssystem vollständig aufgeladen ist und eine Reduzierung des Bremsdrucks vorgenommen wurde, um eine Bewegung zu verhindern, während die Handbremsen wieder gelöst werden.
Hinweis:
Wenn Zweifel oder Unsicherheit bezüglich der fortgesetzten Fahrt des Zuges bestehen, wenden Sie sich dann an den RTC und fordern Sie an, direkt mit einem Road Manager zu sprechen.


Nun sagt der TSB of Canada Bericht, dass an ca. 75% der Wagen die Retainer auf High Pressure gestellt aber keine Handbremsen angezogen waren. Vielleicht zählen -20°C (lt. kanadischen Medien) noch nicht als Wetter bedingte ungewöhnliche Bremsbedingungen.

Inzwischen (6.02.2019) hat CP ein System Bulletin herausgegeben, in dem die o.g. Prozeduren um eine Notbremsung am Berg aufzulösen geändert/präzisiert wird: https://drive.google.com/file/d/1eF2COQ7…niBhaLwSMy/view
Danach müssen grundsätzlich an 25 Wagen Handbremsen angezogen und Retainer auf HP gestellt werden. Bei allen anderen Wagen müssen die Retainer auf HP zu stellen.

Im Trains Forum sagt ein Teilnehmer folgendes: http://cs.trains.com/trn/f/111/t/274284.aspx?page=3#3125961

Bruce Kelly:
Der Employee Timetable beschreibt die erforderlichen Geschwindigkeits- und Bremsvorgänge an verschiedenen Stellen für Westbounds, die den Berg hinunterfahren, sehr detailliert. Nach dem, was ich gerade lese, hätte der Zug, der sich notgebremst bei Temperaturen um 0°F in Partridge befunden hatte, die Handbremsen auf "mindestens 75 Prozent der Wagen" angezogen sein müssen. Die Retainer hätten bei mindestens 75% der beladenen Wagen (beim verunglückten Zug alle beladen) auf die HP Position gesetzt sein müssen. Das hätte den Zug sichern sollen, während die Besatzung die Luft freigeben und aufladen konnte. Laut dem Bericht der TSB vom 5. Februar "wurden keine Handbremsen im Zug angezogen." Wenn das, was die TSB gesagt hat, wahr ist, stiegen diese drei Angestellten gerade in einen in der Entstehung begriffenen Runaway, gerade als er seine Bremsluft verlor, während ihn nichts anderes hielt, alles weil ein kritisches Sicherheitsverfahren, das früher hätte durchgeführt werden müssen, ignoriert oder übersehen wurde.

Das scheint aus einem neueren Timetable zu stammen. Mich verwundert nur, dass das Bulletin geringere Forderungen stellt bzw. schlechte Bremsbedingungen ignoriert und eigentlich damit geringere Anforderungen stellt. Aber ohne den gültigen Timetable zu haben, lässt sich das nicht klären.

Gruß, Volker

Edit: Der Timetable, den Bruce Kelly benutzt hat, ist von 2012. Da E.H. Harrison erst Ende Juni 2012 CEO von CP wurde, wird es auch noch neuere geben.

Transport Canada hat eine Ministerial Order bezüglich der Wiederherstellung der Bremsanlage nach einer Nozbremsung herausgegeben: https://www.canada.ca/en/transport-canad…h-columbia.html
Inwieweit das CP Bulletin mit der Order übereinstimmt ist offen, da letztere noch nicht auf den Websites steht.

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Donnerstag, 7. Februar 2019, 17:30

Ich verstehe nur nicht warum die 3 nicht gleich wieder abgesprungen sind. Zumindest Engineer und Conductor sollten doch gleich gemerkt haben das was nicht stimmt und aus ihrer Erfahrung gewußt haben das sich so ein Zug bei den Streckenverhältnissen nicht aufhalten läßt wenn die Bremsen versagen.

Ich verstehe es auch nicht. Vielleicht haben sie gehofft, den Zug mit den Dynamic Brakes kontrollieren zu können, aber mit nur 3 Loks?. Auf dem 2,2% kompensierten Gefälle schiebt der 16.000 tons mit 700.000 lbs. Dem stehen z.B. drei ES44AC gegenüber, jede nach UP Unterlagen mit ca 98.000 lbs Bremskraft gegenüber.
Den 1%igen Ostanstieg schaffen die drei Loks mit ca. 10 mph. Precision Scheduled Railroading (PSR) vom Feinsten?
BNSF hat auf dem Abstieg von Tehachapi nach Bakersfield ähnliche Verhältnisse. Ihre 16.000 tons Getreidezüge benötigen allerdings für den Anstieg von Mojave bei ca. 2,33% ungefähr 9-10 Loks je nach gewünschter Geschwindigkeit.
Talwärts dürfen 60 equivalente dynamic brake Achsen (EDBA) zum Einsatz kommen, wobei eine ES44AC bei BNSF 8 EDBAs hat. Minimum bei 143 tons pro operativer Bremse ist 40 EDBA, also 5 ES44AC.
Gruß, Volker

7

Mittwoch, 6. Februar 2019, 19:47

Ich verstehe nur nicht warum die 3 nicht gleich wieder abgesprungen sind. Zumindest Engineer und Conductor sollten doch gleich gemerkt haben das was nicht stimmt und aus ihrer Erfahrung gewußt haben das sich so ein Zug bei den Streckenverhältnissen nicht aufhalten läßt wenn die Bremsen versagen.
Gruß Markus

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Mittwoch, 6. Februar 2019, 18:58

In zwei Stunden haben sich die Bremszylinder so weit entlüftet dass der Zug von selbst angefangen hat zu rollen. Die dortigen Temperaturen begünstigen so etwas. Emergency bedeutet ja nichts anderes als wie bei uns eine Schnellbremsung, die Hauptluftleitung ist leer.

Zitat

The occurrence crew had just arrived and boarded the train but were not yet ready to depart. The train had been stopped on the grade, with the airbrakes in emergency for about 2 hours when the train began to move on its own.

There were no hand brakes applied on the train. The train then accelerated to a speed well in excess of maximum track speed of 20 mph for the tight curves and steep mountain grade and the train derailed.
Viele Grüße vom km 63.8 der Mittenwaldbahn, Lutz

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Dienstag, 5. Februar 2019, 23:46

Hier ist der heutige Ermittlungsstand des Transportation Safety Board of Canada auf dem wohl auch der von Thomas verlinkte Artikel fußt: http://www.tsb.gc.ca/eng/enquetes-invest…15/r19c0015.asp
Mich hatte die Aussage im Artikel irritiert, dass die Bremsen in Emergency gewesen sein sollen. Deshalb habe ich nach dem TSB Bericht gesucht. Auch dort wird von Emergency Brake gesprochen.
Gruß, Volker

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Dienstag, 5. Februar 2019, 20:17

Steht in meinem Link von CBC News BC. 32km/h ist dort vorgeschrieben.
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Dienstag, 5. Februar 2019, 20:13

Hier noch ein paar zusätzliche Infos: Der Zug war ein Westbound, der Unfall östlich von Fields auf der CP Laggan Subdivision auf einer Gefällestrecke mit 2,4%.
Hier ist ein Employee Timetable der Region von 2006: http://www.multimodalways.org/docs/railr…011-22-2006.pdf
Die Laggan Sub beginnt auf Seite 11, zulässige Geschwindigkeiten sind auf Seite 12, ein Streckenprofil auf Seite 15.
Laut Post eines kanadischen Lokführers im Trains Forum sei die letzte Geschwindigkeitsmeldung bei den Spiral Tunnels 50 mph gewesen. Wenn das stimmt, könnte der Zug außer Kontrolle geraten sein.Mal sehen, was wirklich geschehen ist.

Gruß, Volker
Edit: Danke Thomas für den Link. Er erklärt schon sehr viel und vor allem, dass es ein Runaway war.

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Dienstag, 5. Februar 2019, 20:10

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Dienstag, 5. Februar 2019, 17:15

3 Tote Eisenbahner bei CP Rail Wreck in British Columbia

Bei Fiel, BC entgleiste letzte Nacht ein Grain Train der CP Rail wobei Lokführer, Zugführer und Trainee ums Leben kamen als ihre Lok 60m tiefer im Kicking Horse River landete:

https://globalnews.ca/news/4922096/train…xqboLJN26MBpQJU
Gruß Markus

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