Elektrifizierte Strecken - Versionsgeschichte

Acela am 28. Februar 2021 um 18:58 Uhr

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Acela am 28. Februar 2021 um 18:42 Uhr

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Liesel: /* Anzahl elektrischer Lokomotiven im Osten */

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Anzahl elektrischer Lokomotiven im Osten

195.226.96.150 am 21. Mai 2010 um 06:40 Uhr

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wikipedia>1900: /* BC RAIL Tumbler Ridge */

2010-03-25T21:10:39Z

BC RAIL Tumbler Ridge

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2010-03-25T21:09:36Z

Milwaukee Road

wikipedia>1900: /* North-East-Corridor */

2010-03-23T15:43:17Z

North-East-Corridor

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2010-03-23T15:39:41Z

North-East-Corridor

Acela: /* North-East-Corridor */

2010-03-23T12:28:49Z

North-East-Corridor

wikipedia>1900 am 20. März 2010 um 17:25 Uhr

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 ====Navajo Mine Railroad====
-Diese Gesellschaft ist vom übrigen Gleisnetz völlig isoliert. Die Strecke ist nur 14 Meilen lang und verbindet eine Mine im Nordwesten von Neu Mexiko mit einem Kraftwerk. Der Betriebseinsatz weist aber eine Besonderheit auf: Jeder Zug hat zwei Loks, an einem Ende eine E60CP, die aus alten Amtrak Beständen stammt, am anderen eine Alco C425. Jede Lok kann vom Führerstand der anderen mitgesteuert werden.
+Diese Gesellschaft ist vom übrigen Gleisnetz völlig isoliert. Die Strecke ist nur 14 Meilen lang und verbindet eine Mine im Nordwesten von Neu Mexiko mit einem Kraftwerk. Der Betriebseinsatz weist aber eine Besonderheit auf: Jeder Zug hat zwei Loks, an einem Ende eine E60CP, die aus alten Amtrak Beständen stammt, am anderen eine Alco C425. Jede Lok kann vom Führerstand der anderen mitgesteuert werden. Inzwischen wurden die E60CP durch E60C aus Mexico ersetzt.
 ====Deseret Western Railway====
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 Die BMLP Railroad eine eine vom übrigen Schienennetz völlig isolierte 78 Meilen lange Strecke in Arizona auf der Kohlezüge zwischen der Peabody Coal Mine bei Kayenta und der Navajo Generating Station bei Page pendelten. Sie war die erste Strecke in den USA, auf der Züge vollautomatisch fuhren. Aus Sicherheitsgründen ging man aber wieder zum normalen Fahrbetrieb mit Lokführern über. Als weltweit erste Strecke wählte man als Fahrspannung 50kV, heute nur noch in Südafrika zu finden. Die BM&LP war die einzige Gesellschaft die Loks der Reihe E60C von [[GE|General Electric]] im Einsatz hat, da die 6 Maschinen aber in den späten neunziger Jahren 30 Jahre alt sind, kaufte man 1999 acht praktisch nagelneue E60C2 aus Mexiko. Für Rangierzwecke hatte die BM&LP eine Diesellok der Reihe TE53-4E (MK Umbau aus U25B) im Einsatz. Aufgrund erhöhter Umweltauflagen beschloss der Betreiber die Najavo Generating Station 2019 zu schließen, wodurch auch die Bahn ihre Existenzgrundlage verlor. Am 26. August 2019 fuhr der letzte beladene Zug von der Mine zum Kraftwerk, anschließend wurde der Betrieb eingestellt.
 ====BC RAIL Tumbler Ridge====

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 Auch die erst in den 1990er Jahren elektrifizierte Strecke New Haven - Bosten ist zweigleisig. Nach dem die New York Central, Pennsylvania und New Haven sowie viele weitere kleinere Gesellschaften zur [[Penn Central Railroad]] fusionierten, diese aber kurze Zeit später bankrott war, ging der North East Corridor in den Besitz von Amtrak über. [[Conrail]] hatte als Nachfolger der Penn Central RR. Nutzungsrechte; da Amtrak aber sehr hohe Trassenpreise verlangte, zog sich Conrail aus dem NEC zurück, weswegen für fast 30 Jahre kein Güterzug im Corridor unterwegs war. Anfang des 21. Jahrunderts startete NS abschnittsweise wieder einen regelmäßigen Güterverkehr, allerdings mit Dieselloks. Heute ist der NEC eine der wenigen Strecken, die der Amtrak gehören. Im Rahmen der Einführung des [[Acela]] Schnellverkehrs wurden große Teile umfangreich modernisiert und lassen mitunter Geschwindigkeiten bis 150 MPH zu. Neben [[Amtrak]] befahren auch einige Regionale Nahverkehrsanbieter die Strecke mit elektrischen Fahrzeugen, so z.B. die [[SEPTA]], [[New Jersey Transit]], [[MARC]], und die [[Metro North]].
 ====Navajo Mine Railroad====
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 ===stillgelegt/de-elektrifiziert===
 ====BC RAIL Tumbler Ridge====

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 == Anzahl elektrischer Lokomotiven im Osten ==
-=== Marc ===
+*4 [[AEM7]]
-AEM7
+;[[SEPTA]]:
-HHP8
+*7 [[AEM7]]
-=== Septa ===
+;[[NJ Transit]]:
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+*32 [[ALP44]]
-ALP44
+;[[AMTRAK]]:
-=== NJ Transit ===
+* 53 [[AEM7]] (5 davon schon ausser Betrieb)
+* 14 [[HHP8]]
-ALP44
+* 20 [[ACELA]]

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	Zu Beginn des 20. Jahrhunderts plante die Pennsylvania Railroad einen unterirdischen Bahnhof mitten in Manhatten, um zusammen mit einer Verbindung durch die New Haven Railroad (die spätere New York Connecting Railroad via Hells Gate Bridge) eine durchgehende Strecke Washington - New York - Boston zu schaffen. Da Manhatten als Insel zwischen dem Hudson und dem East River lag, und in Manhatten kein Platz für einen oberirdischen Bahnhof war, bot sich nur eine Untertunnelung des gesamten Areals an, wodurch die heute Pennsylvania Station entstand. Von vorn herein war klar das man im Tunnel keine Dampfloks einsetzen konnte weswegen man sich auch hier für die elektrische Traktion entschied. Die Pennsylvania Railroad wählte ein Stromschienensystem bei dem der Gleichstrom von oben abgegriffen wurde. Die Stromschiene reichte 14 Meilen weit, vom Sunnyside Yard in Queens (östlich der Penn Station) bis zum Manhatten Transfer in New Jersey. Der Manhatten Transfer war eine reine Umsteige und Umspannstation ohne eine Verbindung nach aussen. wie bei der New York Central wurden die Züge aus der Penn Station mit Eloks gezogen und dann, je nach Fahrtrichtung, in MT oder SY auf Dampf umgespannt. In den folgenden Jahren stellte man bei der PRR überlegungen an diverse Nahverkehrslinien in Pennsylvania zu elektrifizieren. Aufgrund der Länge einiger Strecken entschied man sich hierbei aber für ein 11.000 Volt einphasen Wechselstromsystem. 1913 waren einige Haupstrecken von Philadelphia ausgehend unter Fahrdraht. Aufgrund des großen Erfolges plante man auch eine Elektrifizierung der Allegheny Division über die Hore-Shore-Curve, dieses Projekt wurde aber fallen gelassen. Im Gegenzug entschied man sich aber endgültig für eine omplette Elektrifizierung des Nordöstlichen Dreiecks Washington D.C. - Harrisburg - New York, den heutigen North East Corridor. Zusammen mit dem Bau der New York Connecting Railroad durch die New Haven waren dann auch durchgehende elektrische Züge von Washington nach New Haven möglich. Der elektrische Betrieb zwischen New York und Washington begann 1935, 4 Jahre später auch zwischen Philadephia und Harrisburg. Nachdem das 11 KV Netz im Betrieb war wurde die Stromschiene in den Tunnelstrecken von und zur Penn Station nicht mehr benötigt. Mehrere Gleise behielten aber Ihre "Third Rails", auf Ihnen verkehren bis heute die Nahverkehrszüge der Long Island Rail Road.		Zu Beginn des 20. Jahrhunderts plante die Pennsylvania Railroad einen unterirdischen Bahnhof mitten in Manhatten, um zusammen mit einer Verbindung durch die New Haven Railroad (die spätere New York Connecting Railroad via Hells Gate Bridge) eine durchgehende Strecke Washington - New York - Boston zu schaffen. Da Manhatten als Insel zwischen dem Hudson und dem East River lag, und in Manhatten kein Platz für einen oberirdischen Bahnhof war, bot sich nur eine Untertunnelung des gesamten Areals an, wodurch die heute Pennsylvania Station entstand. Von vorn herein war klar das man im Tunnel keine Dampfloks einsetzen konnte weswegen man sich auch hier für die elektrische Traktion entschied. Die Pennsylvania Railroad wählte ein Stromschienensystem bei dem der Gleichstrom von oben abgegriffen wurde. Die Stromschiene reichte 14 Meilen weit, vom Sunnyside Yard in Queens (östlich der Penn Station) bis zum Manhatten Transfer in New Jersey. Der Manhatten Transfer war eine reine Umsteige und Umspannstation ohne eine Verbindung nach aussen. wie bei der New York Central wurden die Züge aus der Penn Station mit Eloks gezogen und dann, je nach Fahrtrichtung, in MT oder SY auf Dampf umgespannt. In den folgenden Jahren stellte man bei der PRR überlegungen an diverse Nahverkehrslinien in Pennsylvania zu elektrifizieren. Aufgrund der Länge einiger Strecken entschied man sich hierbei aber für ein 11.000 Volt einphasen Wechselstromsystem. 1913 waren einige Haupstrecken von Philadelphia ausgehend unter Fahrdraht. Aufgrund des großen Erfolges plante man auch eine Elektrifizierung der Allegheny Division über die Hore-Shore-Curve, dieses Projekt wurde aber fallen gelassen. Im Gegenzug entschied man sich aber endgültig für eine omplette Elektrifizierung des Nordöstlichen Dreiecks Washington D.C. - Harrisburg - New York, den heutigen North East Corridor. Zusammen mit dem Bau der New York Connecting Railroad durch die New Haven waren dann auch durchgehende elektrische Züge von Washington nach New Haven möglich. Der elektrische Betrieb zwischen New York und Washington begann 1935, 4 Jahre später auch zwischen Philadephia und Harrisburg. Nachdem das 11 KV Netz im Betrieb war wurde die Stromschiene in den Tunnelstrecken von und zur Penn Station nicht mehr benötigt. Mehrere Gleise behielten aber Ihre "Third Rails", auf Ihnen verkehren bis heute die Nahverkehrszüge der Long Island Rail Road.
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 ====BC RAIL Tumbler Ridge====
-Die kanadische British Columbia Railroad entschied sich Anfang der achtziger Jahre 83 Meilen Ihrer 614 Meilen langen Strecke von den Kohlegebieten zur Küste zu elektrifizieren. Aus Kostengründen wurde als Spannung 50 kV gewählt, weltweit gibt es nur 3 Strecken mit dieser Spannung. Im Jahre 2000 wurde der Kohleabbau rings um Tumbler Rigde (eine eigens für die Bergwerke entstandene Stadt) eingestellt, weswegen auch keine elektrischen Züge mehr fahren. Für diese Strecke entwickelte General Motors (EMD) die Reihe GF6C, die auch nur hier eingesetzt wurde. Von den 7 gebauten Loks wurden Anfang 2004 sechs Stück verschrottet, nachdem sich kein Käufer gefunden hat. Lok Nummer 6001 wurde für 25.000 US-$ vom Prince George Railway and Forest Musem gekauft und bleibt somit der Nachweklt erhalten.
+Die kanadische [[BC RAIL|British Columbia Railroad]] entschied sich Anfang der achtziger Jahre 83 Meilen Ihrer 614 Meilen langen Strecke von den Kohlegebieten zur Küste zu elektrifizieren. Aus Kostengründen wurde als Spannung 50 kV gewählt, weltweit gibt es nur 3 Strecken mit dieser Spannung. Im Jahre 2000 wurde der Kohleabbau rings um Tumbler Rigde (eine eigens für die Bergwerke entstandene Stadt) eingestellt, weswegen auch keine elektrischen Züge mehr fahren. Für diese Strecke entwickelte General Motors (EMD) die Reihe GF6C, die auch nur hier eingesetzt wurde. Von den 7 gebauten Loks wurden Anfang 2004 sechs Stück verschrottet, nachdem sich kein Käufer gefunden hat. Lok Nummer 6001 wurde für 25.000 US-$ vom Prince George Railway and Forest Musem gekauft und bleibt somit der Nachweklt erhalten.
 ====Milwaukee Road====

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 ====Milwaukee Road====
-Nachdem die Milwaukee Road Anfang des 20. Jahrhunderts ihre Streckenerweiterung über Puget Sounds fertiggestellt hatte, stand sie vor einem Problem. Der Streckenbau durch die Ã–de Landschaft des Nordwestens verschlang viel Geld, weswegen die Gesellschaft gezwungen war, Kosten zu sparen. Zu der Zeit versprach die elektrische Traktion eine hohe Effizienz und großes Sparpotential. Somit beschloss man, Teile der Strecke durch die nördlichen Rocky Mountains zu elektrifizieren. Schon 1916 waren 438 Meilen zwischen Harlowton, Montana und Avery, Idaho elektrifiziert. Man suchte nach weiteren Sparmöglichkeiten, weswegen fast alle Oberleitungsmasten der Milwaukee Road aus Hold bestanden, was die umfangreichen Waldgebiete der Region in Massen inne hatten. Ausserdem wurde die Bahn mit 3000 Volt Gleichstrom betrieben - Der Strom wurde einem Wasserkraftwerk entnommen, kostspieliges Umformen entfiel dadurch. Die elektrifizierung schien sich zu lohnen: Die Kosten pro Tonnenmeile sanken im Passagierverkehr um 54%, im Güterverkehr gar um 74%. Durch höhere Fahrgeschwindigkeiten wurde die Kapazität der Strecke um ganze 100% erhöht. General electric errechnete, das man durch die Rückspeisung von Strom ins Bahnnetz beim Bremsen pro Monat 6000 US-Dollar für Bremsklötze sparen konnte! Zu dieser Zeit viel Geld. doch schon als Avery erreicht war, waren die Finanzen aufgebraucht, und die Milwaukee Road musste erstmal ihre Schulden etwas reduzieren, was dauerte. währenddessen schuf man weitere Ausbaupläne. So war geplant, die westküstenstrecken der Bahn zu elektrifizieren. 1917 wurde die Milwaukee bedingt durch das Kriegsgeschehen durch die United States Railroad Association (USRA) halbverstaatlicht und alle weieteren Arbeiten vorerst eingestellt. 1919 war die Milwaukee wieder selbstständig und der zweite Streckenabschnitt wurde elektrifiziert. Die 207 Meilen lange Strecke von der Hafenstadt Tacoma (mit einer Nebenstrecke nach Seattle) ostwärts durch die Cascade Range nach Othello, Washington. Das restliche Teilstück zwischen Othello und Avery sollte durch seine relativ flache Lage leicht und kostengünstig zu elektrifizieren sein. Allerdings änderte sich die Lage. Der Ausbau der Pacific Division wurde teurer als geplant. Hinzu kam, das die Wirtschaft begann zu stagnieren und damit der Frachtverkehr an die Westküste drastisch zurückging. Die Schulden der Bahn wuchsen ins unermessliche, und kurz nachdem der Fahrdraht 1923 Othello erreichte, war die Bahn Bankrott!
+Nachdem die Milwaukee Road Anfang des 20. Jahrhunderts ihre Streckenerweiterung über Puget Sounds fertiggestellt hatte, stand sie vor einem Problem. Der Streckenbau durch die öde Landschaft des Nordwestens verschlang viel Geld, weswegen die Gesellschaft gezwungen war, Kosten zu sparen. Zu der Zeit versprach die elektrische Traktion eine hohe Effizienz und großes Sparpotential. Somit beschloss man, Teile der Strecke durch die nördlichen Rocky Mountains zu elektrifizieren. Schon 1916 waren 438 Meilen zwischen Harlowton, Montana und Avery, Idaho elektrifiziert. Man suchte nach weiteren Sparmöglichkeiten, weswegen fast alle Oberleitungsmasten der Milwaukee Road aus Hold bestanden, was die umfangreichen Waldgebiete der Region in Massen inne hatten. Ausserdem wurde die Bahn mit 3000 Volt Gleichstrom betrieben - Der Strom wurde einem Wasserkraftwerk entnommen, kostspieliges Umformen entfiel dadurch. Die elektrifizierung schien sich zu lohnen: Die Kosten pro Tonnenmeile sanken im Passagierverkehr um 54%, im Güterverkehr gar um 74%. Durch höhere Fahrgeschwindigkeiten wurde die Kapazität der Strecke um ganze 100% erhöht. General electric errechnete, das man durch die Rückspeisung von Strom ins Bahnnetz beim Bremsen pro Monat 6000 US-Dollar für Bremsklötze sparen konnte! Zu dieser Zeit viel Geld. doch schon als Avery erreicht war, waren die Finanzen aufgebraucht, und die Milwaukee Road musste erstmal ihre Schulden etwas reduzieren, was dauerte. währenddessen schuf man weitere Ausbaupläne. So war geplant, die westküstenstrecken der Bahn zu elektrifizieren. 1917 wurde die Milwaukee bedingt durch das Kriegsgeschehen durch die United States Railroad Association (USRA) halbverstaatlicht und alle weieteren Arbeiten vorerst eingestellt. 1919 war die Milwaukee wieder selbstständig und der zweite Streckenabschnitt wurde elektrifiziert. Die 207 Meilen lange Strecke von der Hafenstadt Tacoma (mit einer Nebenstrecke nach Seattle) ostwärts durch die Cascade Range nach Othello, Washington. Das restliche Teilstück zwischen Othello und Avery sollte durch seine relativ flache Lage leicht und kostengünstig zu elektrifizieren sein. Allerdings änderte sich die Lage. Der Ausbau der Pacific Division wurde teurer als geplant. Hinzu kam, das die Wirtschaft begann zu stagnieren und damit der Frachtverkehr an die Westküste drastisch zurückging. Die Schulden der Bahn wuchsen ins unermessliche, und kurz nachdem der Fahrdraht 1923 Othello erreichte, war die Bahn Bankrott!
 Im Jahr 1926, nahm sich die neuorganisierte Chigago, Milwaukee, St. Paul & Pacific, die Bruchstücke vor. Begonnen wurde mit der geplanten 200 Meilen Verbindung von Othello nach Avery. Im Gebirge hatte die elektrische Traktion klare Vorteile bei der Beförderung schwerer Züge. Für die Flachlandstrecken im Osten des Bundesstaates Washington kam man aber zu dem Schluss, dass die Damptraktion eindeutig kostengünstiger war.

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 Ab 1905 wickelte die New Haven den Betrieb in New York bereits ähnlich zur NYC mit 650 Volt Stromschienen ab (siehe New Haven Elektrifizierung), seit 1909 zogen E-Loks Züge der Pennsylvania aus der Penn Station (siehe Pennsylvania Elektrifizierung). Einer durchgehenden Verbindung stand noch immer der East River in der Bronx im Wege, weswegen beide Bahnen ab 1912 die [[New York Connecting Railroad]] bauten. Diese Verbindungsstrecke führt vom Sunnyside Yard der Pennsylvania Railroad nördlich, überquert den East River auf der gewaltigen [[Hell Gate Bridge]], und mündet östlich von Woodlawn Junction in die Strecke der New Haven Railroad. Damit waren erstmals durchgehende Züge von Washington nach New Haven und weiter nach Boston möglich, der North East Corridior war geboren. Die Strecke war und ist in großen Teilen 4-gleisig, in Maryland findet man mitunter nur 3, die [[Hi-Line]] durch die Meadowlands (zwischen Newark und der [[Penn Station]]) in New Jersey hat nur 2 Gleise.
-Auch die erst in den 1990er Jahren elektrifizierte Strecke New Haven - Bosten ist zweigleisig. Nach dem die New York Central, Pennsylvania und New Haven sowie viele weitere kleinere Gesellschaften zur [[Penn Central Railroad]] fusionierten, diese aber kurze Zeit später bankrott war, ging der North East Corridor in den Besitz von Amtrak über. [[Conrail]], als Penn Central Nachfolger, hatte Nutzungsrechte, da Amtrak aber sehr hohe Trassenpreise verlangte, zog sich Conrail aus dem NEC zurück, weswegen für fast 30 Jahre kein Güterzug im Corridor unterwegs war. Anfang des 21. Jahrunderts startete NS abschnittsweise wieder einen regelmäßigen Güterverkehr, allerdings mit Dieselloks. Heute ist der NEC eine der wenigen Strecken, die der Amtrak gehören. Im Rahmen der Einführung des [[Acela]] Schnellverkehrs wurden große Teile umfangreich modernisiert und lassen mitunter Geschwindigkeiten bis 150 MPH zu. Neben [[Amtrak]] befahren auch einige Regionale Nahverkehrsanbieter die Strecke mit elektrischen Fahrzeugen, so z.B. die [[SEPTA]], [[New Jersey Transit]], [[MARC]], und die [[Metro North]].
+Auch die erst in den 1990er Jahren elektrifizierte Strecke New Haven - Bosten ist zweigleisig. Nach dem die New York Central, Pennsylvania und New Haven sowie viele weitere kleinere Gesellschaften zur [[Penn Central Railroad]] fusionierten, diese aber kurze Zeit später bankrott war, ging der North East Corridor in den Besitz von Amtrak über. [[Conrail]] hatte als Nachfolger der Penn Central RR. Nutzungsrechte; da Amtrak aber sehr hohe Trassenpreise verlangte, zog sich Conrail aus dem NEC zurück, weswegen für fast 30 Jahre kein Güterzug im Corridor unterwegs war. Anfang des 21. Jahrunderts startete NS abschnittsweise wieder einen regelmäßigen Güterverkehr, allerdings mit Dieselloks. Heute ist der NEC eine der wenigen Strecken, die der Amtrak gehören. Im Rahmen der Einführung des [[Acela]] Schnellverkehrs wurden große Teile umfangreich modernisiert und lassen mitunter Geschwindigkeiten bis 150 MPH zu. Neben [[Amtrak]] befahren auch einige Regionale Nahverkehrsanbieter die Strecke mit elektrischen Fahrzeugen, so z.B. die [[SEPTA]], [[New Jersey Transit]], [[MARC]], und die [[Metro North]].
 ====Black Mesa and Lake Powell Railroad====

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		+	== Vorbemerkung ==
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	Wenn man von Eisenbahnen in den USA hört, dann denkt man gleich an endlose Züge mit mehreren Dieselloks. Das es aber auch heute noch elektrische Traktion gibt, und es etliche elektrische Strecken gab, ist weniger bekannt. Zu Hochzeiten waren 1,23% des gesamten US-Amerikansichen Schienennetzes mit Fahrdraht überspannt, bis zu Beginn des 2. Weltkrieges lagen ca. 20% der elektrifizierten Strecken weltweit in den USA! Den größten Teil davon machten Interurbans, so wurden Ãœberlandstrassenbahnen genannt, und kleine elektrische Industriebahnen, die man in der ganzen USA fand, aus. Auch hatten viele Großstädte elektrische Strassenbahnen. Es gibt heute noch eine Handvoll mehr oder wenige große elektrifizerte Strecken, und etliche kleinere, die dem Nahverkehr dienen. Folgend findet Ihr Informationen zu den bekanntesten.		Wenn man von Eisenbahnen in den USA hört, dann denkt man gleich an endlose Züge mit mehreren Dieselloks. Das es aber auch heute noch elektrische Traktion gibt, und es etliche elektrische Strecken gab, ist weniger bekannt. Zu Hochzeiten waren 1,23% des gesamten US-Amerikansichen Schienennetzes mit Fahrdraht überspannt, bis zu Beginn des 2. Weltkrieges lagen ca. 20% der elektrifizierten Strecken weltweit in den USA! Den größten Teil davon machten Interurbans, so wurden Ãœberlandstrassenbahnen genannt, und kleine elektrische Industriebahnen, die man in der ganzen USA fand, aus. Auch hatten viele Großstädte elektrische Strassenbahnen. Es gibt heute noch eine Handvoll mehr oder wenige große elektrifizerte Strecken, und etliche kleinere, die dem Nahverkehr dienen. Folgend findet Ihr Informationen zu den bekanntesten.