SD - Versionsgeschichte

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SD70ACe

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SD70ACe

89.199.205.221: /* SD70MAC */

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SD70MAC

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2010-03-25T19:33:08Z

SD50

89.199.205.221: /* SD50 */

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SD50

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2010-03-25T18:54:02Z

SD60MAC

89.199.205.221: /* SD75M */

2010-03-25T18:49:20Z

SD75M

89.199.205.221: /* SD80MAC */

2010-03-25T18:40:31Z

SD80MAC

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SD80MAC

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SD80MAC

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 ===SD70ACe===
-Als Reaktion auf die seit Anfang 2005 geltenden neuen Abgasbestimmungen für Dieselloks (TIER II - Programm) entwickelte EMD seinen altbewährten 710-Motor weiter. Herausgekommen ist der 16-710G3C-T2 mit immer noch 4300 HP.
+Als Reaktion auf die seit Anfang 2005 geltenden neuen Abgasbestimmungen für Dieselloks (TIER II - Programm) entwickelte EMD seinen altbewährten 710-Motor weiter, denn offenbar gab es Schwierigkeiten, die neue Abgasnorm beim jüngeren Viertakt-Dieselmotor der Serie 265 erfüllen zu können. Tatsächlich haben Zweitakt-Diesel einige Vorteile beim Schadstoffausstoß, da sie z.B. weniger giftige Stickoxide emittieren. Herausgekommen ist der 16-710G3C-T2 mit weiterhin 4300 HP. Die Neuentwicklung dieses Motors nahm EMD zum Anlass, die SD70-Serie gründlich zu überarbeiten.<br>
-Die SD70ACe ist auf den ersten Blick leicht mit mit der [[SD90MAC]] zu verwechseln, ist aber kürzer als diese und an der anders gestalteten Box hinter dem Führerhaus auf der Beimannseite gut zu erkennen.
+Die SD70ACe ist Nachfolgemodell der SD70MAC. Sie ist auf den ersten Blick leicht mit der SD90MAC-HII zu verwechseln, da sie das gleiche kantige Führerhaus hat. Sie ist aber kürzer als diese und an der anders gestalteten Box hinter dem Führerhaus auf der Beimannseite gut zu erkennen.<br>
-Mehrere Bahngesellschaften haben die SD70ACe geordert : [[UP]] (die "Heritage"-Maschinen sind SD70ACe !), [[BNSF]], [[CSX]], [[KCS]] und [[Montana Rail Link]]. Sie ist das direkte Konkurrenzmodell zur sehr erfolgreichen ES44AC von GE und Nachfolger der SD70MAC. Im Vergleich zur "MAC" konnte die Zugkraft um fast 15% auf 157.000 lbs gesteigert werden. Die elektrische Widerstandbremse hat nun eine Kraft von etwa 106.000 lbs.
+Mehrere Bahngesellschaften haben die SD70ACe geordert: [[UP]] (die "Heritage"-Maschinen sind SD70ACe!), [[BNSF]], [[CSX]], [[KCS]] und [[Montana Rail Link]]. Sie ist das direkte Konkurrenzmodell zur sehr erfolgreichen ES44AC von GE .
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 Als Reaktion auf die seit Anfang 2005 geltenden neuen Abgasbestimmungen für Dieselloks (TIER II - Programm) entwickelte EMD seinen altbewährten 710-Motor weiter. Herausgekommen ist der 16-710G3C-T2 mit immer noch 4300 HP.
 Die SD70ACe ist auf den ersten Blick leicht mit mit der [[SD90MAC]] zu verwechseln, ist aber kürzer als diese und an der anders gestalteten Box hinter dem Führerhaus auf der Beimannseite gut zu erkennen.
-Mehrere Bahngesellschaften haben die SD70ACe geordert : [[UP]] (die "Heritage"-Maschinen sind SD70ACe !), [[BNSF]], [[CSX]], [[KCS]] und [[Montana Rail Link]]. Sie ist das direkte Konkurrenzmodell zur sehr erfolgreichen ES44AC von GE und Nachfolger der SD70MAC. Im Vergleich zur "MAC" konnte die Zugkraft um fast 15% auf 157.000 lbs gesteigert werden. Die elektrische Widerstandbremse hat nun eine Kraft von etwa 113.000 lbs.
+Mehrere Bahngesellschaften haben die SD70ACe geordert : [[UP]] (die "Heritage"-Maschinen sind SD70ACe !), [[BNSF]], [[CSX]], [[KCS]] und [[Montana Rail Link]]. Sie ist das direkte Konkurrenzmodell zur sehr erfolgreichen ES44AC von GE und Nachfolger der SD70MAC. Im Vergleich zur "MAC" konnte die Zugkraft um fast 15% auf 157.000 lbs gesteigert werden. Die elektrische Widerstandbremse hat nun eine Kraft von etwa 106.000 lbs.
 Es wird auch eine (preiswertere) Gleichstromvariante dieser Maschine gebaut, die dann als [[SD70M-2]] bezeichnet wird.
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 ===SD70MAC===
-Die SD70MAC war das erste Serienmodell von EMD mit Drehstromantrieb. Diese Motorenart hat gegenüber den konventionellen Gleichstrommotoren den Vorteil eines einfacheren Aufbaus und höheren Zugkräften vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten. Von Nachteil ist der hohe und teure Steuerungsaufwand für die Motoren durch moderne Leistungselektronik. Das ist auch der Grund, weshalb sich die Drehstromantriebstechnik bis heute nicht völlig gegenüber der herkömmlichen Gleichstromantriebstechnik bei den nordamerikanischen Eisenbahnen durchgesetzt hat.<br>
+Die SD70MAC war das erste Serienmodell von EMD mit Drehstromantrieb. Diese Motorenart hat gegenüber den konventionellen Gleichstrommotoren den Vorteil eines einfacheren Aufbaus und höheren Zugkräften vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten. Von Nachteil ist der hohe und teure Steuerungsaufwand für die Motoren durch moderne Leistungselektronik. Das ist auch der Grund, weshalb sich die Drehstromantriebstechnik bis heute nicht völlig gegenüber des herkömmlichen Gleichstromantriebs bei den nordamerikanischen Eisenbahnen durchgesetzt hat.<br>
-Dennoch haben sich Loks mit Drehstromantrieb etabliert. Sie werden vornehmlich dort eingesetzt, wo starke Zugkräfte bei niedrigen Geschwindigkeiten vonnöten sind. Und das ist in der Hauptsache beim Kohletransport der Fall. Dementsprechend interessierten sich vor allem Bahngesellschaften wie [[Burlington Northern Railroad]] (BN) für eine Drehstromlok, da sie sehr viel Kohle für Kraftwerke in den USA transportierte. Um die Transportkosten dabei gering zu halten, werden sehr schwere Züge mit oftmals weit mehr als 100 Waggons (jeder heutzutage vollbeladen etwa 130t schwer!) gefahren, wobei die Geschwindigkeit der Züge von geringer Bedeutung ist, da die meisten Züge in einer Art Rotationsprinzip von Kohlemine zu Kraftwerk und zurück gefahren werden. Schon der erste Prototyp von EMD mit Drehstromantrieb, die SD60MAC, erregte das Interesse der BN, welche diese Maschine ausgiebig vor ihren Kohlezügen von und in das Powder River Basin einsetzte, wo etliche Minen Kohle im Tagebauverfahren abbauen.
+Dennoch haben sich Loks mit Drehstromantrieb etabliert. Sie werden vornehmlich dort eingesetzt, wo starke Zugkräfte bei niedrigen Geschwindigkeiten vonnöten sind. Und das ist in der Hauptsache beim Kohletransport der Fall. Dementsprechend interessierten sich vor allem Bahngesellschaften wie [[Burlington Northern Railroad]] (BN) für eine Drehstromlok, da sie sehr viel Kohle für Kraftwerke in den USA transportierte. Um die Transportkosten dabei gering zu halten, werden sehr schwere Züge mit oftmals weit mehr als 100 Waggons (jeder heutzutage vollbeladen bis zu 130t schwer!) gefahren, wobei die Geschwindigkeit der Züge von geringer Bedeutung ist, da die meisten Züge in einer Art Rotationsprinzip von Kohlemine zu Kraftwerk und zurück gefahren werden. Der erste Prototyp von EMD mit Drehstromantrieb, die SD60MAC, erregte das Interesse der BN, welche diesen Typ ausgiebig vor ihren Kohlezügen von und in das Powder River Basin einsetzte, wo etliche Minen Kohle im Tagebauverfahren abbauen.
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-Die BN war von der neuen Technik überzeugt und orderte bei EMD 315 SD70MAC. Ab November 1993 wurden die Loks geliefert, auch die Nachfolgegesellschaft der BN, die [[BNSF]], bestellte weitere SD70MAC, sodass die BNSF heute fast 600 "MACs" besitzt. CSX hat immerhin 245 Loks, daneben fahren noch 28 Maschinen bei der [[Alaska Railroad]] und 75 bei Transportacion Ferroviaria Mexicana (TFM). Conrail bestellte immerhin noch 15 Loks, die kurz vor der Zerschlagung der Gesellschaft geliefert wurden; sie fahren jetzt in den Farben der CSX.
+Die BN war von der neuen Technik überzeugt und orderte bei EMD 315 SD70MAC. Ab November 1993 wurden die Loks geliefert, auch die Nachfolgegesellschaft der BN, die [[BNSF]], bestellte weitere SD70MAC, sodass die BNSF heute fast 600 "MACs" besitzt. CSX hat immerhin 245 Loks, daneben fahren noch 28 Maschinen bei der [[Alaska Railroad]] und 75 bei Transportacion Ferroviaria Mexicana (TFM). Conrail bestellte 15 Loks, die kurz vor der Zerschlagung der Gesellschaft geliefert wurden; sie fahren jetzt in den Farben der CSX.
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-Gegenüber den Gleichstrom-SD70 (SD70 und SD70M) haben die MACs bei gleicher Leistung (stammt von einem 16-710G3C mit 4000 HP) etwa 30% mehr Zugkraft und eine effektivere Widerstandsbremse. Späte Ausführungen der bis 2004 produzierten Lok hatten etwas mehr Leistung (4300 HP) und teilweise das schall- und vibrationsgedämmte Führerhaus der SD70I, erkennbar an einer Fuge quer über dem Vorbau der Lok.
+Gegenüber den Gleichstrom-SD70 (SD70 und SD70M) haben die MACs bei gleicher Leistung (stammt von einem 16-710G3C mit 4000 HP) etwa 30% mehr Zugkraft. Späte Ausführungen der bis 2004 produzierten Lok hatten etwas mehr Leistung (4300 HP wie bei der SD75) und teilweise das schall- und vibrationsgedämmte Führerhaus der SD70I, erkennbar an einer Fuge quer über dem Vorbau der Lok.
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 ===SD50===
-In den 1970er Jahren sah sich die amerikanische Wirtschaft in schwierigem Fahrwasser. Zudem führte die Ã–lkrise zu einem starken Rückgang in der Nachfrage nach neuen Lokomotiven. EMDs stärkste Lokomotiven waren damals die der SD45-Familie, deren 20-Zylinder-Motor mit 3600 HP jedoch einen recht hohen Treibstoffverbrauch hatte, was vor allem im Teillastbetrieb von wirtschaftlichem Nachteil war. Während der Ölkrise brach die Nachfrage nach diesen Maschinen zusammen, sodass die Loks ab 1974 nicht mehr produziert wurden.<br>
+In den 1970er Jahren sah sich die amerikanische Wirtschaft in schwierigem Fahrwasser. Zudem führte die Ölkrise zu einem starken Rückgang in der Nachfrage nach neuen Lokomotiven. EMDs stärkste Lokomotiven waren damals die der SD45-Familie, deren 20-Zylinder-Motor mit 3600 HP jedoch einen recht hohen Treibstoffverbrauch hatte, was vor allem im Teillastbetrieb von wirtschaftlichem Nachteil war. Während der Ölkrise brach die Nachfrage nach diesen Maschinen zusammen, sodass die Loks ab 1974 nicht mehr produziert wurden.<br>
 Für [[EMD]] wurde die Lage nicht besser, als auch noch der Konkurrent General Electric ([[GE]]) mit seinen neuen Lokomotiven der "[[Dash-7]]"-Serie auftrumpfte. Sie boten ebenfalls Leistungen bis 3600 HP, waren aber moderner als die EMD-Modelle. GE konnte seine Maschinen recht gut vermarkten. <br>
-EMD reagierte mit dem Erscheinen seiner SD50, zunächst dem Prototyp SD50S im Dezember 1980, dann kam ab Mai 1981 die Serien-SD50. Als Antrieb diente ein V16-645 Dieselmotor (16-645F3) mit 3500 HP und Turbolader. Das versprach einen geringeren Verbrauch als beim 20-645E3 der SD45-Loks. Auf der anderen Seite konnte die hohe Leistung nur durch eine recht starke Turboaufladung erreicht werden. Der Motor hatte technische Probleme mit der Schmierung und war nicht so standfest wie jener der SD40-Loks, die prinzipiell mit dem gleichen Motor fuhren, der dort aber nur 3000 HP leistete.<br>
+EMD reagierte mit dem Erscheinen seiner SD50, zunächst dem Prototyp SD50S im Dezember 1980, dann kam ab Mai 1981 die Serien-SD50. Als Antrieb diente ein V16-Dieselmotor (16-645F3) mit 3500 HP und Turbolader. Das versprach einen geringeren Verbrauch als beim 20-645E3 der SD45-Loks. Auf der anderen Seite konnte die hohe Leistung nur durch eine recht starke Turboaufladung erreicht werden. Der Motor hatte technische Probleme mit der Schmierung und war nicht so standfest wie jener der SD40-Loks, die prinzipiell mit dem gleichen Motor fuhren, der dort aber nur 3000 HP leistete.<br>
 Die Probleme der SD50 führten zu Verkaufszahlen, die weit hinter den Erwartungen blieben. 427 Exemplare wurden gebaut. Hauptabnehmer der bis 1986 gebauten Maschine waren Conrail, Seaboard System Railroad und Missouri Pacific Railroad mit zusammen 266 Loks.<br>
 Dem guten Ruf von EMD als führenden Lokomotivhersteller in den USA kam der Ärger mit der SD50 sicher nicht zugute, was dem Konkurrenten GE weiter Aufwind gab.

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 In den 1970er Jahren sah sich die amerikanische Wirtschaft in schwierigem Fahrwasser. Zudem führte die Ã–lkrise zu einem starken Rückgang in der Nachfrage nach neuen Lokomotiven. EMDs stärkste Lokomotiven waren damals die der SD45-Familie, deren 20-Zylinder-Motor mit 3600 HP jedoch einen recht hohen Treibstoffverbrauch hatte, was vor allem im Teillastbetrieb von wirtschaftlichem Nachteil war. Während der Ölkrise brach die Nachfrage nach diesen Maschinen zusammen, sodass die Loks ab 1974 nicht mehr produziert wurden.<br>
 Für [[EMD]] wurde die Lage nicht besser, als auch noch der Konkurrent General Electric ([[GE]]) mit seinen neuen Lokomotiven der "[[Dash-7]]"-Serie auftrumpfte. Sie boten ebenfalls Leistungen bis 3600 HP, waren aber moderner als die EMD-Modelle. GE konnte seine Maschinen recht gut vermarkten. <br>
-EMD reagierte mit dem Erscheinen seiner SD50, zunächst dem Prototyp SD50S im Dezember 1980, dann kam ab Mai 1981 die Serien-SD50. Als Antrieb diente ein V16-645 Dieselmotor (16-645F3) mit 3500 HP und Turbolader. Das versprach einen geringeren Verbrauch als beim 20-645E3 der SD45-Loks. Auf der anderen Seite konnte die hohe Leistung nur durch eine recht starke Turboaufladung erreicht werden, was sich letztendlich als problematisch erweisen sollte, da der Motor damit nicht mehr so standfest war wie bei den SD40-Loks, die prinzipiell mit dem gleichen Motor fuhren, der dort aber nur 3000 HP leistete.<br>
+EMD reagierte mit dem Erscheinen seiner SD50, zunächst dem Prototyp SD50S im Dezember 1980, dann kam ab Mai 1981 die Serien-SD50. Als Antrieb diente ein V16-645 Dieselmotor (16-645F3) mit 3500 HP und Turbolader. Das versprach einen geringeren Verbrauch als beim 20-645E3 der SD45-Loks. Auf der anderen Seite konnte die hohe Leistung nur durch eine recht starke Turboaufladung erreicht werden. Der Motor hatte technische Probleme mit der Schmierung und war nicht so standfest wie jener der SD40-Loks, die prinzipiell mit dem gleichen Motor fuhren, der dort aber nur 3000 HP leistete.<br>
 Die Probleme der SD50 führten zu Verkaufszahlen, die weit hinter den Erwartungen blieben. 427 Exemplare wurden gebaut. Hauptabnehmer der bis 1986 gebauten Maschine waren Conrail, Seaboard System Railroad und Missouri Pacific Railroad mit zusammen 266 Loks.<br>
 Dem guten Ruf von EMD als führenden Lokomotivhersteller in den USA kam der Ärger mit der SD50 sicher nicht zugute, was dem Konkurrenten GE weiter Aufwind gab.
 Technisch bot die SD50 einige Neuerungen. Der Rahmen wurde im Vergleich zu den SD40-/SD45-Modellen verlängert und die elektrische Widerstandsbremse neu angeordnet. Die SD50 konnte mit verschiedenen Getriebeübersetzungen geordert werden. Es gab auch zwei unterschiedliche Drehgestelle und verschiedene Größen bei den Treibstofftanks zur Wahl.<br>
-Heute findet man noch etliche SD50 im Dienst, z.B. bei CSX, NS, kleineren Bahngesellschaften und Leasingfirmen. Einige wenige SD50 wurden in ihrer Leistung auf 3000 HP herabgesetzt.
+Heute findet man noch etliche SD50 im Dienst, z.B. bei CSX, NS, kleineren Bahngesellschaften und Leasingfirmen. Einige SD50 wurden in ihrer Leistung auf 3000 HP herabgesetzt. <br>
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 ===SD60MAC===
 Die SD60MAC besitzen im Gegensatz zu den SD60M einen Drehstromantrieb (dafür steht das "AC" in der Kennung). Lediglich vier Maschinen wurden gebaut. Sie waren Technologie-Demonstratoren, welche die Leistungsfähigkeit der für amerikanische Lokomotiven neuartigen Antriebstechnik mit Drehstrom- statt Gleichstrommotoren zeigen sollten.
-Alle Maschinen besaßen das Führerhaus mit drei Fenstern (Spitzname "Triclops"). Die Burlington Northern testete die SD60MAC auf ihren Strecken und war mit ihnen anscheinend sehr zufrieden, denn die BN orderte später über 300 SD70MAC, den Nachfolger der SD60MAC. <br>
+Alle Maschinen besaßen das Führerhaus mit drei Fenstern (Spitzname "Triclops"). Die Burlington Northern (BN) testete die SD60MAC ab 1992 auf ihren Strecken vor schweren Kohlezügen. In der Folge orderte die BN über 300 SD70MAC, den Serien-Nachfolger der SD60MAC.
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 In den 1990er Jahren stand EMD in hartem Konkurrenzkampf mit GE. Mittlerweile bot GE mit seiner "Dash-9" Serie eine Gleichstromlok mit 4400 HP und knapp 108.000 lbs (etwa 500 kN) Zugkraft an (offizieller Name C44-9W, eher bekannt als "Dash-9"). Dem hatte EMD nur die leistungsschwächere SD70M entgegenzusetzen. Es wurde daher versucht, eine Lokomotive zu konstruieren, die das Leistungssprektrum der Dash-9 erreichen konnte - heraus kam im Jahr 1994 die SD75M. Ihr 16-710G3C Turbodiesel lieferte 4300 HP. Die Zugkraft der SD75M lag sogar etwas über der Dash-9.
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-Damit hätte die SD75M ein hartes Konkurrenzmodell für die GE-Lok werden können. Das Interesse der Bahngesellschaften an dieser EMD-Lok hielt sich allerdings in engen Grenzen. Lediglich ganze 76 (!) Maschinen wurden von der ATSF bestellt. Sie gehörten zur "Superfleet" und waren in der ansprechenden "Warbonnet"-Lackierung in rot und silber lackiert. Alle fahren noch heute für die BNSF, glücklicherweise viele davon noch mit der alten ATSF-Lackierung. Mittlerweile werden die SD75M als "Mädchen für Alles" eingesetzt. Ursprünglich bei der ATSF für den hochwertigen Intermodalverkehr (Container- und Sattelaufliegertransport) eingesetzt, werden sie bei der BNSF nun auch für schwere Kohlezüge, gemischte Güterzüge und als Schiebelokomotiven auf Steilstrecken eingesetzt.
+Damit hätte die SD75M ein hartes Konkurrenzmodell für die GE-Lok werden können. Das Interesse der Bahngesellschaften an dieser EMD-Lok hielt sich allerdings in engen Grenzen. Lediglich ganze 76 (!) Maschinen wurden von der ATSF bestellt. Sie gehörten zur "Superfleet" und waren in der ansprechenden "Warbonnet"-Lackierung in rot und silber lackiert. Alle gehören heute der Nachfolgegesellschaft BNSF, glücklicherweise haben viele noch die ATSF-Lackierung. Mittlerweile werden die SD75M als "Mädchen für Alles" eingesetzt. Ursprünglich bei der ATSF für den hochwertigen Intermodalverkehr (Container- und Sattelaufliegertransport) eingesetzt, werden sie bei der BNSF nun auch für schwere Kohlezüge, gemischte Güterzüge und als Schiebelokomotiven auf Steilstrecken eingesetzt. Die aktuelle weltwirtschaftliche Lage hat allerdings etliche SD75 aufs Abstellgleis befördert, wo sie auf bessere Zeiten warten.
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-Optisch sind die SD75M leicht von den SD70ern zu unterscheiden. Sie besitzen andere Drehgestelle mit radialer Achsführung zur Verbesserung des Kurvenlaufs, beiderseits unterhalb des Lufteinlasses für den Motor auskragende Kästen und ein zusätzliches Lüftergitter auf der rechten Seite unterhalb der Kühlluftgitter am hinteren Ende der Lok. Als Gleichstrommaschinen waren die SD75M nicht so stark computerisiert wie die gleichzeitig produzierten SD70MAC.
+Optisch sind die SD75M leicht von den SD70ern zu unterscheiden. Sie besitzen andere Drehgestelle mit radialer Achsführung zur Verbesserung des Kurvenlaufs, beiderseits unterhalb des Lufteinlasses für den Motor auskragende Kästen und ein zusätzliches Lüftergitter auf der rechten Seite unterhalb der Kühlluftgitter am hinteren Ende der Lok. Als Gleichstrommaschinen waren die SD75M nicht so stark computerisiert wie die gleichzeitig produzierten SD70MAC. Interessant ist, dass die Kraft der elektrischen Bremse mit knapp 87.000 lbs etwas höher ist als die der SD70MAC mit Drehstromantrieb.
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 Der neue Motor wurde in ein Fahrgestell gepackt, das die Länge der SD70MAC um fast 2 m übertraf (24,43m zu 22,55m). Das Führerhaus wurde von der SD75I übernommen (vom Lokrahmen isoliert), neu ist die Platzierung der Bremswiderstände der dynamischen Bremse und des zugehörigen Lüfters ganz am Lokende sowie der weit auskragende Kühlerblock, wie er heute auch von SD70ACe und SD70M-2 bekannt ist. Aufgrund des langen Rahmens haben die Maschinen eine fast 20% höhere Tankkapazität als die SD70/SD75. Die Lokomotive verfügt über eine Traktionskontrolle für maximale Zugkraft sowie über eine elektrisch betriebene Parkbremse.<br>
 Die Präsentationstour der beiden Maschinen brachte EMD eine Bestellung über 30 Maschinen (inkl. der beiden Vorserienloks) von der [[Conrail]] ein, eine geplante Order von 15 Loks für die [[CNW]] kam durch deren Übernahme durch die UP nicht mehr zustande. Durch den Split der Conrail 1999 kann man die Baureihe heute in den Farben der [[CSX]] und der [[NS]] antreffen. Insbesondere bei der NS werden die Loks vornehmlich zur Beförderung schwerer Kohlezüge verwendet - die SD80MAC waren bis vor Kurzem übrigens die einzigen Maschinen der NS mit AC-Antriebstechnik.
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 ===SD80MAC===
-Im Juli 1995 stellte [[EMD]] zwei Prototypen einer völlig neuen Maschine vor:die SD80MAC.Im Prinzip war das wie bei der SD40/SD45: der bewährte 16-710 Motor wurde um 4 Zylinder verlängert (er hieß jetzt 20-710G3B-ES) mit dem Ergebnis von 5000 PS - und anscheinend ohne die Probleme, die der 20-645 in der SD45 verursachte (ich habe zumindest noch nichts von einer übermäßigen Störanfälligkeit dieser Maschinen gehört).<p>
+Im Juli 1995 stellte [[EMD]] zwei Prototypen einer völlig neuen Maschine vor:die SD80MAC.Im Prinzip war das wie bei der SD40/SD45: der bewährte 16-710 Motor wurde um 4 Zylinder verlängert (er hieß jetzt 20-710G3B-ES) mit dem Ergebnis von 5000 PS - und anscheinend ohne die Probleme, die der 20-645 in der SD45 verursachte (ich habe zumindest noch nichts von einer übermäßigen Störanfälligkeit dieser Maschinen gehört).<br>
-Der neue Motor wurde in ein Fahrgestell gepackt, das die Länge der SD70MAC um fast 2 m übertraf (24,43m zu 22,55m). Das Führerhaus wurde von der SD75I übernommen (vom Lokrahmen isoliert), neu ist die Platzierung der Bremswiderstände der dynamischen Bremse und des zugehörigen Lüfters ganz am Lokende sowie der weit auskragende Kühlerblock, wie er heute auch von SD70ACe und SD70M-2 bekannt ist. Aufgrund des langen Rahmens haben die Maschinen eine fast 20% höhere Tankkapazität als die SD70/SD75. Die Lokomotive verfügt über eine Traktionskontrolle für maximale Zugkraft sowie über eine elektrisch betriebene Parkbremse.
+Der neue Motor wurde in ein Fahrgestell gepackt, das die Länge der SD70MAC um fast 2 m übertraf (24,43m zu 22,55m). Das Führerhaus wurde von der SD75I übernommen (vom Lokrahmen isoliert), neu ist die Platzierung der Bremswiderstände der dynamischen Bremse und des zugehörigen Lüfters ganz am Lokende sowie der weit auskragende Kühlerblock, wie er heute auch von SD70ACe und SD70M-2 bekannt ist. Aufgrund des langen Rahmens haben die Maschinen eine fast 20% höhere Tankkapazität als die SD70/SD75. Die Lokomotive verfügt über eine Traktionskontrolle für maximale Zugkraft sowie über eine elektrisch betriebene Parkbremse.<br>
 Die Präsentationstour der beiden Maschinen brachte EMD eine Bestellung über 30 Maschinen (inkl. der beiden Vorserienloks) von der [[Conrail]] ein, eine geplante Order von 15 Loks für die [[CNW]] kam durch deren Übernahme durch die UP nicht mehr zustande. Durch den Split der Conrail 1999 kann man die Baureihe heute in den Farben der [[CSX]] und der [[NS]] antreffen. Insbesondere bei der NS werden die Loks vornehmlich zur Beförderung schwerer Kohlezüge verwendet - die SD80MAC waren bis vor Kurzem übrigens die einzigen Maschinen der NS mit AC-Antriebstechnik.