Die SD40-Familie

Von der SD7 zur SD35

Seit Beginn der 50er Jahre stand EMD im direkten Konkurrenzkampf mit General Electric. Aus diesem Kampf entwickelte sich ein Wettrennen um Motorleistung, Treibstoffersparnis, Traktionskontrolle, Komfort und Zuverlässigkeit der Lokomotiven. Mit jeder Weiterentwicklung nummerierte EMD die Lokmodelle weiter - von der SD7 zur SD9, SD10, und so weiter bis zur SD35. Im Gegensatz zu allen anderen amerikanischen Lokfabriken hat die Nummerierung keinerlei Bezug zu irgendwelchen Größen wie Motorleistung, Achszahl oder ähnlichen - je höher die Nummer, umso moderner die Lok.

Der Motorentyp 645

1965 führte EMD mit dem Motorentyp 645 die erfolgreichste Maschine ihrer Geschichte ein. Diesen Zweitakt-Dieselmotor mit 645 "cubic inches" Hubraum je Zylinder gab es mit 8, 12, 16 und 20 Zylindern und wahlweise mit Roots-Gebläse (645E) oder Turbolader (645E3). Der 645E wurde als 8- und 12-Zylinder mit bis zu 1.500 HP ( "Horsepower" = amerik. PS ) vor allem in Rangierloks (Switcher) verwendet und als 16-Zylinder mit 2.000 HP in den bekannten GP- und SD38-Modellen. Die Turbo-Version E3, erkennbar an der großen einzelnen Auspufföffnung ( im Gegensatz zu den 2 Schornsteinen der 645E-Motoren ) wurde als 16-Zylinder mit 3.000 HP in die neuen Modelle GP40 und SD40 und später in die Personenzugloks der F40-Serien eingebaut. So gut und zuverlässig der 16-Zylinder war und auch heute noch ist, so problembeladen war die 20-Zylinder-Version mit 3.600 HP, so das die als Hochleistungslok konzipierte SD45 auch nicht annähernd so erfolgreich war wie ihre schwächere Schwester SD40. Erst nach fast 20 Jahren Bauzeit wurde 1984 in der GP/SD60-Serie ein Nachfolger des 654-Motors eingeführt, der 710.

Die SD40

Die SD40 war wie viele EMD-Loks vor ihr aus einem einfachen Baukasten zusammengestrickt. Man nehme einen bekannten Rahmen ( z.B. den der SD35 ) und verlängere ihn, um Platz für den größeren Motor zu schaffen. Der Rest der Aufbauten ( Führerstände, Antriebsverkleidung usw. ) nimmt man ebenso aus dem Regal. Dazu kommen ein paar technische Verbesserungen wie weiterentwickelte Generatoren, neue "Flexicoil"-Drehgestelle mit verbesserten Laufeigenschaften und voilà - fertig ist die neue Lok. Das diese Lok zur richtigen Zeit am richtigen Ort war, bewiesen die Verkaufszahlen von fast 900 Exemplaren. Am ehesten sind die GP-/SD40-Modelle an den 3 gleichgroßen hinteren Dachlüftern und senkrecht stehenden Lüftergittern zu erkennen ( die SD45 hat schräg stehende Gitter im hinteren Dachbereich )

Die SD40-2

Natürlich blieb auch bei der Konkurrenz die Zeit nicht stehen und bei EMD stellte man fest, das man etwas tun musste, um gegen die erfolgreichen U30C-Modelle von GE zu bestehen. Anstelle aus der SD40 ein komplett neues Modell weiter zu entwickeln, entschloss sich EMD 1972, die Konstruktion "nur" zu überarbeiten. Ein 645-Motor mit verbessertem Innenleben, leichte Überarbeitungen der Fahrmotoren und des Generators sorgten für noch mehr Zuverlässigkeit und eine verbesserte Kraftstoffausnutzung. Neue HT-C-Drehgestelle mit besseren Reibwerten verlangten aufgrund ihrer Abmessungen nach einem längeren Rahmen, den EMD im Regal der unglücklichen SD45 fand. Aufgrund des verlängerten Rahmens und des ansonsten unveränderten Aufbaus kann man die SD40-2 schon von weitem an ihren langen Bühnen vorne & hinten erkennen. Die größte Veränderung aber - die eigentlich für die "Dash-2"-Bezeichnung ( Dash = Bindestrich ) verantwortlich war - war die komplette elektrische Umstrukturierung von den althergebrachten Verkabelungen in schnell austauschbare modulare elektronische Komponenten. Die Fehlersuche und Wartung wurde dadurch extrem vereinfacht. Dieses Konzept stieß bei den Bahngesellschaften auf große Begeisterung und es stellte sich schnell heraus, das diese "neue" Lok ihr Geld wirklich wert war. Mit fast 4.000 gebauten "reinen" SD40-2 hält die Maschine auch heute noch den Rekord der meistgebauten Lok aller Zeiten. Von Alaska bis Mexiko ist diese Bauserie über den ganzen nordamerikanischen Kontinent vertreten.

Obwohl diese Loks normalerweise "von der Stange" verkauft wurden, gab es doch je nach Kundenwunsch verschiedene Ausführungen. Dies betraf zum Beispiel verschiedene Nasen - verlängerte "Snoots", um großvolumige Funkausrüstungen und Mehrfachsteuerungen unterzubringen oder die hohen Nasen der SOUTHERN und NORFOLK & WESTERN. Auch wurden die Maschinen mit oder ohne dynamischen Bremsen ausgeliefert, was an den unterschiedlichen Dachformen mit oder ohne Dachlüfter über dem Motor erkennbar ist. Alle 123 SD40-2, die an die kanadische CN geliefert wurden, bekamen einen komfortablen großen Führerstand, der als der Vorläufer der späteren "Wide Cabs" ab der SD60M gilt. Zwei Ausführungen jedoch unterschieden sich deutlich von der Norm:

Die "Tunnel-Motors"

Die SOUTHERN PACIFIC stand vor einem großen Problem, das schon in der Dampflokzeit zu besonderen Lokbauformen geführt hatte, den sog. "Cab Forwards". In den langen Tunnels der Rocky Mountains heizt sich die Luft durch die großen Motoren immens auf. Da die Loks die Kühl- und Ansaugluft der Motoren aus dem Dachbereich ansaugen, kam es des öfteren vor, das die hinteren Maschinen zu heiß wurden und automatisch abschalteten. Zudem saugten die hinteren Loks das Abgas und den Ruß der vorderen Loks an und das zur Verbrennung notwendige Sauerstoff-/Treibstoffgemisch wurde von Maschine zu Maschine schlechter - die letzten Loks produzierten nur noch Qualm und Ruß und kaum mehr verwertbare Leistung.

Daher wurde das Konzept der SD45T 1974 auch auf die SD40-2 angewendet: Der gesamte Heckbereich der Maschine wurde umgestaltet und diese Maschinen saugen Kühl- und Verbrennungsluft aus dem relativ kühlen Bereich des Tunnelbodens an. Diese Maschinen wurden als SD40T-2 klassifiziert und die SP und die DRGW kauften zusammen mehr als 300 "Tunnel-Motors".

Die "Red Barns" ( Rote Scheunen ) SD40-2F

1988, als die Produktion der SD40-2 eigentlich schon seit 2 Jahren beendet war, bestellte die kanadische CP RAIL 25 Maschinen mit einem sogenannten "Cowl Body", bei denen der gesamte Rumpf incl. der seitlichen Laufgänge verkleidet war. Zusätzlich verfügten diese Maschinen über einen vergrößerten Führerstand, "Comfort Cab" genannt. Aufgrund ihrer massigen Erscheinung bekamen diese Loks schnell ihren Spitznamen.

Gebaute Maschinen

Typ	Baujahre	Motortyp	Leistung	Stückzahl	Bemerkung
SD40	1965 - 1972	16-645E3	3000 HP	838
SD40-2	1972 - 1986	16-645E3C	3000 HP	3954
SD40T-2	1974 - 1980	16-645E3C	3000 HP	312	Nur SP/SSW + DRGW
SD40-2F	1988	16-645E3M	3000 HP	25	Nur CP

Gesamtstückzahl: 5.129

Die Zukunft der SD40

Obwohl ein Teil der Maschinen mehr als 30 Jahre alt sind, sind diese Arbeitspferde selbst aus dem Fuhrpark der sog. Class 1 - Railroads ( UP, CSX, BNSF, CN, CP, NS und KCS ) einfach nicht wegzudenken. Auch wenn die Loks nach Unfällen oder größeren Schäden meist nicht mehr aufgearbeitet werden, ist der Großteil der mehr als 5.000 Maschinen noch im Einsatz - sogar auf den Hauptstrecken. Im Gegensatz zum Konkurrenzdenken der deutschen Bahn werden ältere Maschinen bei den US-Roads nicht verschrottet, sondern an kleinere oder regionale Eisenbahngesellschaften und an Leasingfirmen verkauft. Nicht selten leasen die Class 1 - Railroads bei Engpässen ihre eigenen ausgemusterten Maschinen zurück.