Bahngesellschaften: Unterschied zwischen den Versionen

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Nachdem die Milwaukee Road Anfang des 20. Jahrhunderts ihre Streckenerweiterung über Puget Sounds fertiggestellt hatte, stand sie vor einem Problem. Der Streckenbau durch die Öde Landschaft des Nordwestens verschlang viel Geld, weswegen die Gesellschaft gezwungen war, Kosten zu sparen. Zu der Zeit versprach die elektrische Traktion eine hohe Effizienz und großes Sparpotential. Somit beschloss man, Teile der Strecke durch die nördlichen Rocky Mountains zu elektrifizieren. Schon 1916 waren 438 Meilen zwischen Harlowton, Montana und Avery, Idaho elektrifiziert. Man suchte nach weiteren Sparmöglichkeiten, weswegen fast alle Oberleitungsmasten der Milwaukee Road aus Hold bestanden, was die umfangreichen Waldgebiete der Region in Massen inne hatten. Ausserdem wurde die Bahn mit 3000 Volt Gleichstrom betrieben - Der Strom wurde einem Wasserkraftwerk entnommen, kostspieliges Umformen entfiel dadurch. Die elektrifizierung schien sich zu lohnen: Die Kosten pro Tonnenmeile sanken im Passagierverkehr um 54%, im Güterverkehr gar um 74%. Durch höhere Fahrgeschwindigkeiten wurde die Kapazität der Strecke um ganze 100% erhöht. General electric errechnete, das man durch die Rückspeisung von Strom ins Bahnnetz beim Bremsen pro Monat 6000 US-Dollar für Bremsklötze sparen konnte! Zu dieser Zeit viel Geld. doch schon als Avery erreicht war, waren die Finanzen aufgebraucht, und die Milwaukee Road musste erstmal ihre Schulden etwas reduzieren, was dauerte. währenddessen schuf man weitere Ausbaupläne. So war geplant, die westküstenstrecken der Bahn zu elektrifizieren. 1917 wurde die Milwaukee bedingt durch das Kriegsgeschehen durch die United States Railroad Association (USRA) halbverstaatlicht und alle weieteren Arbeiten vorerst eingestellt. 1919 war die Milwaukee wieder selbstständig und der zweite Streckenabschnitt wurde elektrifiziert. Die 207 Meilen lange Strecke von der Hafenstadt Tacoma (mit einer Nebenstrecke nach Seattle) ostwärts durch die Cascade Range nach Othello, Washington. Das restliche Teilstück zwischen Othello und Avery sollte durch seine relativ flache Lage leicht und kostengünstig zu elektrifizieren sein. Allerdings änderte sich die Lage. Der Ausbau der Pacific Division wurde teurer als geplant. Hinzu kam, das die Wirtschaft begann zu stagnieren und damit der Frachtverkehr an die Westküste drastisch zurückging. Die Schulden der Bahn wuchsen ins unermessliche, und kurz nachdem der Fahrdraht 1923 Othello erreichte, war die Bahn Bankrott!
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Im Jahr 1926, nahm sich die neuorganisierte Chigago, Milwaukee, St. Paul & Pacific, die Bruchstücke vor. Begonnen wurde mit der geplanten 200 Meilen Verbindung von Othello nach Avery. Im Gebirge hatte die elektrische Traktion klare Vorteile bei der Beförderung schwerer Züge. Für die Flachlandstrecken im Osten des Bundesstaates Washington kam man aber zu dem Schluss, dass die Damptraktion eindeutig kostengünstiger war.
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Auf den bereits ausgebauten Strecken lief der Betrieb aber weiterhin und das Management war mit dem System zufrieden. Und die Bahn war äusserst erfolgreich. In den ersten 6 Monaten des Jahres 1973 wurde ein Gewinn von 173 Millionen US-$ erwirtschaftet. Bis heute der größte Gewinn einer US-Bahn! Doch dann begannen die Pobleme. Das Ölembargo von 1973 frass jeden Gewinn auf, und das gesamte Oberleitungssystem musste abgeschaltet werden - über die Jahre wurde die Instandsetzung der Anlagen vernachlässigt und nun waren diese angeblich so verschlissen, dass ein sicherer Betrieb ohne große Investitionen nicht mehr möglich war. An sich war das Oberleitungssystem aber in Ordnung und ohne großen Aufwand weiter zu verwenden. Viel größere Probleme bereiteten die Gleise. In einem Zeitraum von 28 Tagen kam es 1973 zu 31 Entgleisungen! Trotzdem entscheid man sich für die Aufgabe des elektrischen Betriebes. Das Geld, was durch die Verschrottung der Oberleitungsanlagen hereinkam, wurde dringend benötigt, um Finanzlöcher zu stopfen. Hätte die Bahn ihre elektrischen Züge weiter betrieben, hätte sie nach damaligen Rechnungen zwischen 1974 und 1980 alleine durch Kraftstoffeinsparungen 64 Millionen US-Dollar gespart.
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Gravierende Managmentfehler, fehlende Modernisierungen und sinkende Nachfrage führten Ende der siebziger Jahre des 20. Jahrhunderts zum endgültigen Bankrott der Milwaukee Road. Die Pacific Extension ist heute zu großen Teilen abgebaut, der Bahndamm dient an einigen Stellen als Wanderweg. Hin und wieder kann man, wenn man ihn entlangläuft, noch die Reste der einst so glorreichen Bahn entdecken...
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====Great Northern Railroad====
 
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====Norfolk and Western Railroad====
 
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Version vom 6. Januar 2006, 22:05 Uhr

USA

Class 1-Eisenbahnen (C1)

Regionale Eisenbahnen (Regional Railroad)

Shortline oder Local Railroads (Class 3)

Eisenbahnen mit weniger als 350 Meilen Hauptstrecke. (31.12.2002 309)

Änderungen:

Switching Railroad oder Terminal Railroad (Rangier- und Bahnhofseisenbahnen)

Eisenbahnen die keine Punkt-zu-Punkt-Transporte (Linienverkehr) durchführen, sondern die Verbindung zwischen Endabnehmern und den anderen Eisenbahngesellschaften herstellen. (stand 31.12.2003)

Änderungen:

Fallenflags

Passenger Railroads

Kanada

Mexico

Elektrifizierte Strecken

in Betrieb

North-East-Corridor

Der North East Corridor ist eine der am stärksten frequentierten Strecken in den USA. Ursprünglich bestand er aus zwei Teilstrecken, nämlich der Abschnitt Washington - New York der Pennsylvania Railroad, sowie New York - New Haven der New Haven Railroad, beides mehrgleisige Rennstrecken, die die am dichtesten besiedelten Gebiete der USA verbanden. Beide Strecken waren in New York durch den Hudson und den East River getrennt, ein Durchgangsverkehr geschah nur über Trajekte.

Ab 1905 wickelte die New Haven den Betrieb in New York bereits ähnlich zur NYC mit 650 Volt Stromschienen ab (siehe New Haven Elektrifizierung), seit 1909 zogen E-Loks Züge der Pennsylvania aus der Penn Station (siehe Pennsylvania Elektrifizierung). Einer durchgehenden Verbindung stand noch immer der East River in der Bronx im Wege, weswegen beide Bahnen ab 1912 die New York Connecting Railroad bauten. Diese Verbindungsstrecke führt vom Sunnyside Yard der Pennsylvania Railroad nördlich, überquert den East River auf der gewaltigen Hell Gate Bridge, und mündet östlich von Woodlawn Junction in die Strecke der New Haven Railroad. Damit waren erstmals durchgehende Züge von Washington nach New Haven und weiter nach Boston möglich, der North East Corridior war geboren. Die Strecke war und ist in großen Teilen 4-gleisig, in Maryland findet man mitunter nur 3, die Hi-Line durch die Meadowlands (zwischen Newark und der Penn Station) in New Jersey hat nur 2 Gleise.

Auch die erst in den 1990er Jahren elektrifizierte Strecke New Haven - Bosten ist zweigleisig. Nach dem die New York Central, Pennsylvania und New Haven sowie viele weitere kleinere Gesellschaften zur Penn Central fusionierten, diese aber kurze Zeit später bankrott war, ging der North East Corridor in den Besitz von Amtrak über. Conrail, als Penn Central Nachfolger, hatte Nutzungsrechte, da Amtrak aber sehr hohe Trassenpreise verlangte, zog sich Conrail aus dem NEC zurück, weswegen für fast 30 Jahre kein Güterzug im Corridor unterwegs war. Anfang des 21. Jahrunderts startete NS abschnittsweise wieder einen regelmäßigen Güterverkehr, allerdings mit Dieselloks. Heute ist der NEC eine der wenigen Strecken, die der Amtrak gehören. Im Rahmen der Einführung des Acela Schnellverkehrs wurden große Teile umfangreich modernisiert und lassen mitunter Geschwindigkeiten bis 150 MPH zu. Neben Amtrak befahren auch einige Regionale Nahverkehrsanbieter die Strecke mit elektrischen Fahrzeugen, so z.B. die SEPTA, New Jersey Transit, MARC, und die Metro North.

Black Mesa and Lake Powell Railroad

Die BMLP Railroad ist eine vom übrigen Schienennetz völlig isolierte 78 Meilen lange Strecke in Arizona auf der Kohlezüge zwischen der Peabody Coal Mine bei Kayenta und der Navajo Generating Station bei Page pendeln. Sie war die erste Strecke in den USA, auf der Züge vollautomatisch fuhren. Aus Sicherheitsgründen ging man aber wieder zum normalen Fahrbetrieb mit Lokführern über. Als weltweit erste Strecke wählte man als Fahrspannung 50kV, heute nur noch in Südafrika zu finden. Die BM&LP ist die einzige Gesellschaft die Loks der Reihe E60C von General Electric im Einsatz hat, da die 6 Maschinen aber inzwischen 30 Jahre alt sind, kaufte man 1999 acht praktisch nagelneue E60C2 aus Mexiko. Für Rangierzwecke hat die BM&LP eine Diesellok der Reihe TE53-4E (MK Umbau aus U25B) im Einsatz.

Navajo Mine Railroad

Diese Gesellschaft ist vom übrigen Gleisnetz völlig isoliert. Die Strecke ist nur 14 Meilen lang und verbindet eine Mine im Nordwesten von Neu Mexiko mit einem Kraftwerk. Der Betriebseinsatz weist aber eine Besonderheit auf: Jeder Zug hat zwei Loks, an einem Ende eine E60CP, die aus alten Amtrak Beständen stammt, am anderen eine Alco C425. Jede Lok kann vom Führerstand der anderen mitgesteuert werden.

TXU Martin Lake Line

Im Osten von Texas hat die Firma Texas Utilities (TXU) eine Ihrer zwei elektrisch betriebenen Strecken. Sie führt vom Kraftwerk in Martin Lake östlich ins sogenannte Beckville Gebiet, wo sich ausgedehnte Braunkohleberkwerke befinden. Westlich von Martin Lake führt die Strecke nach Oak Hill zu einer großen Braunkohleverladeanlage. Hier besteht auch Anschluss an die BNSF. TXU setzt auf der Martin Lake Line neben Loks der Reihe E25B von GE seit 1999 auch Loks der Reihe E60 ein, welche sie aus Mexiko erhielt.

TXU Monticello Line

Im Nordosten von Texas betreibt Texas Utilities (TXU) ihre zweite elektrifizierte Strecke zwischen dem Monticello Kraftwerk und umliegenden Braunkohleminen. Auch hier werden die äusserst seltenen Loks der Reihe E25B von General Electric eingesetzt. Da die Wagen von oben beladen werden und unter den Silos kein Fahrdraht hängt, fahren die Züge als Wendezüge - mit einer Lok an einem, und einem Steuerwagen, ähnlich einer Caboose, am anderen Ende.

Deseret Western Railway

Die DWRR ist eine 35 Meilen lange Strecke zwischen der Deserado Mine bei Rangely, Colorado und dem Deseret Bonanza Kraftwerk bei Bonaza, Utah. Eingesetzt werden hier ebenfalls Loks der Reihe E60, die aus Mexiko gekauft wurden. Bis Ende der neunziger Jahre wurde die Bahn von Western Fuels betrieben, dann ging der Betrieb an Deseret GT über.

Metra Electric Commuter Rail(Chicago)

Die Northeast Illinois Regional Commuter Railroad Corporation (besser bekannt als Metra) betreibt neben einem dichten Netz aus mit Dieselloks betriebenen Linien auch 3 elektrifizierte Strecken.

Die Hauptlinie geht von der Randolph Street Station 31,5 Meilen bis University Park. Eine Nebenlinie, die South Chicago Branch, verläßt bei der 67th Street die Mainline und führt über 13 Meilen bis South Chicago. Einen weiteren Abzweig, die Blue Island Branch, gibt es hinter der Kensington Station. Dieser führt über 18,9 Meilen bis zur Blue Island Station, nicht weit entfernt von der berühmten Blue Island Crossing.

Auf den elektrifizierten Strecken fahren Bi-Level Triebwageneinheiten, welche 1970 von Bombardier und der St.Louis Car Company gebaut wurden. Alle Stationen haben hohe Bahnsteige, da diese Triebwagen nur an ihnen betreten und verlassen werden können. Die meisten Stationen sind unbesetzt, Fahrkarten können im Zug gelöst werden.

Diese Linien wurden zwischen 1856 und 1892 von der Illinois Central Railroad gebaut und bis 1926 mit normalen Dampfzügen betrieben. Ab 1926 führten dann auch die elektrischen Züge der South Shore bis zur Randolph Street Station, nachdem sie vorher in Kensington endeten. 1987 verkaufte die Illinois Central Gulf Railroad ihre elektrischen Vorortlinien an die Metra, welche sie bis heute betreibt.

Mexiko

Die FdeM (Mexikanische Staatseisenbahnen) hatten Ende der siebziger Jahre den Plan, ihre Hauptstrecke von Mexiko Stadt nach Queretaro zu elektrifizieren. Dafür lieferte GE zwischen 1982 und 83 nicht weniger als 39 Loks des Typs E60. Aus finanziellen Gründen kam ein elektrischer Betrieb nie zu Stande und die E60, die nicht bezahlt werden konnten, gingen zuürck in die USA, wo sie an interessierte Gesellschaften, verkauft wurden.

Northern Indiana Commuter Railroad (South-Shore)

Diese Strecke der Chigago, South Shore & South Bend RR gilt als die letzte Interurban, oder Überlandbahn der USA. In Teilstücken ab 1903 eröffnet, fuhren hier bis in die achtziger Jahre des letzten Jahrunderts elektrische Triebwagen Baujahr 1920! Die 88 Meilen lange Strecke führt von der Randolph Street Station in Chicago nach South Bend, südöstlich des Lake Michigan. In den Achtziger Jahren beschaffte die NICTD neue Elektrotriebwagen aus Japan. In früheren Jahren betrieb die South Shore auch massiven Güterverkehr. Sogar Loks der Reihe Little Joe waren bei der Gesellschaft im Einsatz.

Canadian National

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts fehlte der Canadian Northern Railroad (CNOR) ein Bahnhof in Montreal. Die Konkurrenten Canadian Pacific und Grand Trunk hatte beide Stationen in der Stadt und somit einen Vorteil. CNOR entscheid sich, selbst einen vorerst Provisorischen zu errichten, dazu war aber ein langer, in einer steigungsreichen Strecke liegender Tunnel notwendig. Alternativ hätte die Strecke um die ganze Stadt herum geführt werden müssen. Wegen des Tunnels entschied man sich für die neue Strecke von Anfang an für einen elektrischen Betrieb. Die CNOR bestellte flugs bei General Electric 6 Loks, die denen der Butte, Anaconda & Pacific entsprachen. Zusätzlich bestellte man 6 Triebwagen für den Vorortverkehr. Als Oberleitungssystem wählte man 2400 Volt Gleichstrom. Doch bevor der Betrieb aufgenommen werden konnte, war die CNOR 1917 pleite. Sie wurde durch die Canadian Gouverment Railway aufgefangen und wurde mit ihr später zur Canadian National. 1918 fuhr der erste elektische Zug und 1921 ging der Fahrdraht schon 9 Meilen Richtung Norden bis nach Grand-Moulin, auch heute noch eine Hauptstrecke. Fernverkehrszüge fuhren bis Val Royal Station und wurden dort auf Diesel oder Dampf umgespannt. 1943 entschied sich CN, drei Ihrer Bahnhöfe in Montreal (darunter auch der Provisorische) zusammenzulegen, wodurch die heutige Central Station entstand. Im selben Jahr gab es inzwischen 3 Lokwechselbahnhöfe: in Gohier in der Nähe von Eastern Junction, für Züge nach oder aus dem nördlichen Quebec; in Turcot Yard für Züge aus oder von Ottawa und Toronto; und Bridge Street, am Nordende der Victoria Bridge, für Züge nach oder aus South Shore. In den sechziger Jahren wurde dann ein Metroähnliches System mit mehreren Linien eingerichtet, um dem steigenden Bedarf zur Expo 1967 gerecht zu werden. 1971 wechselte die Strecke den Besitzer. Da sie CN zu unrentabel war, ging die Strecke an die Canadian Transport Commission. CN betrieb die Strecke aber in deren Auftrag weiter. Im Jahre 1980 wurde das Oberleitungssystem auf 3000 Volt DC umgestellt aber bis 1990 wurde der Verkehr immer weiter ausgedünnt. Deswegen beschloss man 1992, das System umfangreich zu modernisieren. Es wurden 58 neue Triebwagen in Auftrag gegeben und ausserdem eine Umstellung des Stromsystems auf 25000 Volt, 60Hz beschlossen. Da die Strecken komplett erneuert werden mussten, wurden sie ab 1993 schrittweise voll gesperrt, um Gleise, Signale, Bahnhöfe und Oberleitung zu modernisieren. Am 2. Juni 1995 fuhren zum letzten Mal die alten Gleichstomfahrzeuge und im Oktober wurde der Betrieb Schrittweise aufgenommen. Zum 1. Januar 1996 übernahm dann die neu gegründete Agence Métropolitaine de Transport (AMT) den Betrieb der Strecken.

stillgelegt/de-elektrifiziert

BC RAIL Tumbler Ridge

Die kanadische British Columbia Railroad entschied sich Anfang der achtziger Jahre 83 Meilen Ihrer 614 Meilen langen Strecke von den Kohlegebieten zur Küste zu elektrifizieren. Aus Kostengründen wurde als Spannung 50 kV gewählt, weltweit gibt es nur 3 Strecken mit dieser Spannung. Im Jahre 2000 wurde der Kohleabbau rings um Tumbler Rigde (eine eigens für die Bergwerke entstandene Stadt) eingestellt, weswegen auch keine elektrischen Züge mehr fahren. Für diese Strecke entwickelte General Motors (EMD) die Reihe GF6C, die auch nur hier eingesetzt wurde. Von den 7 gebauten Loks wurden Anfang 2004 sechs Stück verschrottet, nachdem sich kein Käufer gefunden hat. Lok Nummer 6001 wurde für 25.000 US-$ vom Prince George Railway and Forest Musem gekauft und bleibt somit der Nachweklt erhalten.

Milwaukee Road

Nachdem die Milwaukee Road Anfang des 20. Jahrhunderts ihre Streckenerweiterung über Puget Sounds fertiggestellt hatte, stand sie vor einem Problem. Der Streckenbau durch die Öde Landschaft des Nordwestens verschlang viel Geld, weswegen die Gesellschaft gezwungen war, Kosten zu sparen. Zu der Zeit versprach die elektrische Traktion eine hohe Effizienz und großes Sparpotential. Somit beschloss man, Teile der Strecke durch die nördlichen Rocky Mountains zu elektrifizieren. Schon 1916 waren 438 Meilen zwischen Harlowton, Montana und Avery, Idaho elektrifiziert. Man suchte nach weiteren Sparmöglichkeiten, weswegen fast alle Oberleitungsmasten der Milwaukee Road aus Hold bestanden, was die umfangreichen Waldgebiete der Region in Massen inne hatten. Ausserdem wurde die Bahn mit 3000 Volt Gleichstrom betrieben - Der Strom wurde einem Wasserkraftwerk entnommen, kostspieliges Umformen entfiel dadurch. Die elektrifizierung schien sich zu lohnen: Die Kosten pro Tonnenmeile sanken im Passagierverkehr um 54%, im Güterverkehr gar um 74%. Durch höhere Fahrgeschwindigkeiten wurde die Kapazität der Strecke um ganze 100% erhöht. General electric errechnete, das man durch die Rückspeisung von Strom ins Bahnnetz beim Bremsen pro Monat 6000 US-Dollar für Bremsklötze sparen konnte! Zu dieser Zeit viel Geld. doch schon als Avery erreicht war, waren die Finanzen aufgebraucht, und die Milwaukee Road musste erstmal ihre Schulden etwas reduzieren, was dauerte. währenddessen schuf man weitere Ausbaupläne. So war geplant, die westküstenstrecken der Bahn zu elektrifizieren. 1917 wurde die Milwaukee bedingt durch das Kriegsgeschehen durch die United States Railroad Association (USRA) halbverstaatlicht und alle weieteren Arbeiten vorerst eingestellt. 1919 war die Milwaukee wieder selbstständig und der zweite Streckenabschnitt wurde elektrifiziert. Die 207 Meilen lange Strecke von der Hafenstadt Tacoma (mit einer Nebenstrecke nach Seattle) ostwärts durch die Cascade Range nach Othello, Washington. Das restliche Teilstück zwischen Othello und Avery sollte durch seine relativ flache Lage leicht und kostengünstig zu elektrifizieren sein. Allerdings änderte sich die Lage. Der Ausbau der Pacific Division wurde teurer als geplant. Hinzu kam, das die Wirtschaft begann zu stagnieren und damit der Frachtverkehr an die Westküste drastisch zurückging. Die Schulden der Bahn wuchsen ins unermessliche, und kurz nachdem der Fahrdraht 1923 Othello erreichte, war die Bahn Bankrott!

Im Jahr 1926, nahm sich die neuorganisierte Chigago, Milwaukee, St. Paul & Pacific, die Bruchstücke vor. Begonnen wurde mit der geplanten 200 Meilen Verbindung von Othello nach Avery. Im Gebirge hatte die elektrische Traktion klare Vorteile bei der Beförderung schwerer Züge. Für die Flachlandstrecken im Osten des Bundesstaates Washington kam man aber zu dem Schluss, dass die Damptraktion eindeutig kostengünstiger war.

Auf den bereits ausgebauten Strecken lief der Betrieb aber weiterhin und das Management war mit dem System zufrieden. Und die Bahn war äusserst erfolgreich. In den ersten 6 Monaten des Jahres 1973 wurde ein Gewinn von 173 Millionen US-$ erwirtschaftet. Bis heute der größte Gewinn einer US-Bahn! Doch dann begannen die Pobleme. Das Ölembargo von 1973 frass jeden Gewinn auf, und das gesamte Oberleitungssystem musste abgeschaltet werden - über die Jahre wurde die Instandsetzung der Anlagen vernachlässigt und nun waren diese angeblich so verschlissen, dass ein sicherer Betrieb ohne große Investitionen nicht mehr möglich war. An sich war das Oberleitungssystem aber in Ordnung und ohne großen Aufwand weiter zu verwenden. Viel größere Probleme bereiteten die Gleise. In einem Zeitraum von 28 Tagen kam es 1973 zu 31 Entgleisungen! Trotzdem entscheid man sich für die Aufgabe des elektrischen Betriebes. Das Geld, was durch die Verschrottung der Oberleitungsanlagen hereinkam, wurde dringend benötigt, um Finanzlöcher zu stopfen. Hätte die Bahn ihre elektrischen Züge weiter betrieben, hätte sie nach damaligen Rechnungen zwischen 1974 und 1980 alleine durch Kraftstoffeinsparungen 64 Millionen US-Dollar gespart.

Gravierende Managmentfehler, fehlende Modernisierungen und sinkende Nachfrage führten Ende der siebziger Jahre des 20. Jahrhunderts zum endgültigen Bankrott der Milwaukee Road. Die Pacific Extension ist heute zu großen Teilen abgebaut, der Bahndamm dient an einigen Stellen als Wanderweg. Hin und wieder kann man, wenn man ihn entlangläuft, noch die Reste der einst so glorreichen Bahn entdecken...

Great Northern Railroad

Norfolk and Western Railroad

Virginian Railroad

Butte, Anaconda and Pacific Railway

Baltimore and Ohio

New York Central

New Haven Railroad

Muskingum Electric Railroad

St. Clair Tunnel Company (Canadian National)

Pennsylvania Railroad

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