Diesel-Personenzuglokomotiven der AMTRAK
Die Vorgeschichte
1950 brachte EMD mit der SD7 (SD = "Special Duty" ) eine Lokomotive mit 6 angetriebenen Achsen heraus, die für Nebenstrecken mit schlechteren Gleisen gedacht war, für welche die 4-achsigen GP (= "General Purpose" ) -Modelle aufgrund der höheren Achslasten nicht geeignet waren. Die SD-Modelle waren zwar etwas länger als ihre GP-Geschwister und somit auch etwas schwerer, aber durch die Verteilung auf 6 Achsen konnte man sogar trotz kleinerer Achslasten eine Verbesserung des Reibwertes erreichen. Die SD-Modelle traten ihren Siegeszug nicht nur auf Neben-, sondern immer mehr auch auf den Hauptstrecken an und sind inzwischen mit sehr viel mehr Exemplaren vertreten als die GP-Modelle. Trotzdem bot EMD bis zur GP/SD60-Serie von allen Güterzuglokomotiven 4- und 6-achsige Versionen an.
Die Langstrecken-Personenzuglokomotiven der AMTRAK
Die Anfänge
In den 60er Jahren verlor die Eisenbahn auf den Langstrecken durch den nordamerikanischen Kontinent immer mehr Fahrgäste an das Flugzeug und die Bahngesellschaften sahen sich immer mehr und immer größeren finanziellen Defiziten im Personenverkehr gegenüber. Nur zu gerne hätten die C&NW, UP, ATSF und alle anderen großen und kleinen Bahngesellschaften die Personenzüge aufgegeben und sich ganz dem lukrativen Güterverkehr gewidmet. Auch die US-Regierung erkannte diesen Umschwung und beschloss 1971, durch die Gründung einer halbstaatlichen Eisenbahngesellschaft den Personenverkehr zu übernehmen - ansonsten drohte nicht nur auf den Berufspendlerstrecken ein Verkehrschaos. Diese neugegründete Gesellschaft AMTRAK sollte auf den bestehenden transkontinentalen Strecken Wegerecht bekommen und den Betrieb vorerst einmal mit dem bei den Gesellschaften bestehenden Rollmaterial abwickeln.
Die Bahngesellschaften waren gerne bereit, ihren veralteten Personenverkehr-Fuhrpark an AMTRAK abzugeben, zumeist E- und F-Modelle und eine Handvoll ALCO's und General Electric-Loks. Auch die heruntergewirtschafteten Personenwagen wurden von AMTRAK übernommen. In den ersten Jahren konnte AMTRAK mit diesem Material noch arbeiten, aber man merkte schnell, das man mit altem Material keine neuen Kunden anlocken konnte. Neben neuem Wagenmaterial mussten auch schnell neue Lokomotiven her.
Die SDP40F
1973 entwickelte EMD für AMTRAK eine sechsachsige Personenzuglok auf der technischen Basis der Güterzuglok SD40-2. Im Inneren wurde sie vom selben 16-Zylinder-Zweitaktdiesel mit Turbolader und 3.000 HP ( "Horsepower" = amerik. PS) angetrieben und auch die Elektrik war schon mit den leicht austauschbaren Modulen der "Dash-2"-Modelle bestückt. Der größte Unterschied zur SD40-2 war der Dampfgenerator für die Wagenheizung und das Lokgehäuse. Eine geschlossene Karosserie anstelle offener Laufgänge und ein geräumiger Führerstand, der an die F45 und FP45-Modelle erinnerte, machten die Maschine zu einer optisch ansprechenden Lok. Kurze Zeit später, noch während EMD die Bestellung von 150 Maschinen an AMTRAK auslieferte, wurden die Loks in mehrere Entgleisungen verwickelt. Als Ursache wurden nach langen und intensiven Testphasen die Drehgestelle herausgedeutet, leicht geänderte HT-C-Drehgestelle der SD40-2, die aufgrund des größeren Gewichts der SDP40F die Gleise in Kurven aufweiteten - und die Seitenkräfte durch den höheren Schwerpunkt durch den Wasservorrat der Dampfheizung trugen auch noch ihren Teil dazu bei. Die Besitzer der Gleise, die großen Güterbahngesellschaften, waren nicht besonders scharf darauf, ihre lukrativen Hauptstrecken von den AMTRAK-Loks kaputtmachen zu lassen und verhängten Geschwindigkeitsbeschränkungen auf ihren Strecken. Dadurch konnte AMTRAK wiederum die Fahrzeiten nicht mehr einhalten und die Fahrgastzahlen gingen wieder mal zurück. EMD bot zwar eine technische Lösung des Problems an, aber zum einen hatte AMTRAK das Vertrauen in die Loks verloren, zum anderen würden zu den Kosten der Umrüstung noch der Umbau von der Dampfheizung auf elektrische Zugversorgung kommen - AMTRAK's neue Wagengeneration hatte elektrische Zugheizung, Klimaanlagen usw. Also entschloss man sich, die SDP40F-Modelle nach nur 3-4 Jahren Nutzungsdauer bei EMD gegen die kleinere F40PH einzutauschen. Bis auf 18 Loks, die an die "Santa Fe" gingen und dort in Güterzugloks umgebaut wurden, waren bis 1988 alle SDP40F nur noch Geschichte.
Die F40PH
Im Frühjahr 1976 wurden 30 vierachsige F40PH von AMTRAK für den Kurzstrecken- und Pendlerverkehr bei EMD geordert. Im Grunde eine voll verkleidete GP40-2 - Güterzuglok mit einem großen Führerstand und einem zusätzlichen Generator mit 500 kW für die Stromversorgung der Wagen durch die Lok ( HEP = "Head End Power"), wurde diese Maschine mit ihren 3.000 HP schnell zur Standard-Personenzuglok quer durch die USA und Kanada. Durch das Fiasko mit der SDP40F entschied sich AMTRAK, ein paar F40 mehr als zuerst geplant einzukaufen und diese Maschinen auch auf die Langstrecken quer durch den Kontinent zu schicken. Dafür wurden die Kraftstofftanks von 1.500 auf 1.800 Gallonen vergrößert und der HEP-Generator auf 800 kW verstärkt - dadurch musste aber der Motor auf 3.200 HP eingestellt werden. Von dieser Langstreckenversion der F40PH bezog AMTRAK im Laufe der nächsten 12 Jahre 210 Stück, 123 davon wurden mit Motoren, Hauptgeneratoren usw. von eingetauschten SDP40F gebaut. Und sie liefen und liefen ..... selten wurde eine Lok so zum Inbegriff des Langstrecken-Zugverkehrs wie diese Maschinen. Man traf sie von Alaska bis nach Texas, vor Luxuszügen mit klangvollem Namen wie dem "California Zephir" oder im Vorortverkehr von Chicago und Los Angeles.
Inzwischen werden die F40 in größeren Stückzahlen aus dem Betrieb genommen. Teilweise werden sie an kleinere städtische Verkehrsbetriebe oder Güterbahnen verkauft, welche sie sogar in Güterzugloks umbauen. Ein Teil der Loks mit größeren Antriebsschäden wurden ausgeräumt, mit einem Frachtabteil und Zementgewichten versehen und dienen als Steuerwagen für Pendelzüge.
AMTRAK wechselt zu GENERAL ELECTRIC: Die B32-8WH
So zuverlässig die F40 ihren Dienst auch versahen, nach 15 Jahren und zig Millionen Streckenkilometern begannen die ersten Ausfälle. Man muss dazu bemerken, das aufgrund der Konstruktion der AMTRAK-F40 der Antriebsmotor immer nahe bei oder mit Vollgas laufen muss, damit der HEP-Generator Strom für die Wagenversorgung liefert - auch im Stand. 1991 sah sich AMTRAK nach einen kurzfristig verfügbaren Ersatz für die ältesten Loks um und GE konnte schnell liefern. Man nahm aus dem Regal den Rahmen und die Aufbauten einer 4-achsigen B40-8W-Güterzuglok, setzte einen 12-Zylindermotor mit 3.200 HP hinein und nutzte den freien Platz (die B40-8 hat einen 16-Zylindermotor mit 4.000 HP ) für einen HEP-Generator mit Mikroprozessor-Steuerung - fertig war die B32-8WH. So "schön & schnittig" wie eine Güterzuglok, aber zuverlässig und technisch sehr modern. AMTRAK kaufte 20 Stück, verpasste ihr eine annehmbare Lackierung und nannte sie intern P32BH. Diese Lok war die direkte Vorstufe zur "Genesis".
Die "GENESIS"-Serie
Jedem war klar, dass die B32-8WH nur eine kurzfristige Zwischenlösung war - eine "richtige" Personenzuglok musste her. AMTRAK stellte ein Lastenheft vor mit den Vorgaben für die neue Lok: Modernste Mikroprozessor-Steuerung, 4.000 HP, HEP auch mit niedrigen Motordrehzahlen möglich (z.B. in Bahnhöfen), leichter als die F40 und die Möglichkeit, alternativ durch eine Stromschiene Fahrstrom an die Drehgestelle zu liefern, um ohne den Dieselantrieb nach New York einfahren zu können. ( In New York ist es nach einigen Unfällen seit 19** verboten, mit irgendetwas, was qualmt, in die Tunnel einzufahren - das schließt auch Dieselloks ein )
1993 stellte GE die B40-8P vor, die erste Lok der "Genesis"-Serie. Diese 4.000 HP - Lok erfüllte bis auf die Möglichkeit der Stromaufnahme per Stromschiene ( "Dual-Mode" ) alle geforderten Vorgaben von AMTRAK. Die in Kooperation mit Krupp Verkehrstechnik Deutschland entwickelten Hochgeschwindigkeitsdrehgestelle boten einen ungeahnten Komfort und der HEP-Generator mit 800 kW Drehstromleistung war für den 16-Zylindermotor keine allzu große Bremse. Von dieser Version mit formschöner, schlanker Form wurden 46 Loks gebaut.
1995 kam die P32AC-DM heraus.( GE und AMTRAK hatten das Nummernschema geändert ) Hauptsächlich für den Verkehr von und nach New York konzipiert, wurden diese Maschinen mit dem Dual-Mode-Antrieb ausgerüstet. In den New Yorker Tunnels und Bahnhöfen nehmen die Maschinen 650V Gleichstrom aus einer Stromschiene auf, außerhalb übernimmt ein 12-Zylinder-Diesel mit 3.200 HP und ein Hauptgenerator in Drehstromtechnik die Versorgung der Wechselstrom-(AC)-Fahrmotoren. Mehr Leistung ist bei den kürzeren Zügen im Pendlerverkehr nicht nötig. Für die Versorgung der Passagierwagen ist die Maschine mit einem 800 kW-HEP-Generator ausgerüstet. Da die Maschine dieselbe Karosserie wie die B40-8P verwendet, ist die einzige optische Unterscheidung die Stromabnehmer seitlich an den Drehgestellen. Von dieser Ausführung wurden bisher mehr als 50 Loks für AMTRAK und andere regionale Verkehrsbetriebe gebaut und sie wird immer noch produziert.
Seit 1996 werden für den Langstreckenbetrieb die P42DC-Modelle gebaut. Die Loks kommen optisch im selben Kleid wie die anderen Genesis-Maschinen daher, im Inneren haben sie jedoch komplett weiterentwickelt. Motoren mit elektronischer Dieseleinspritzung, mikro-computer-basierende Schaltungen, On-Board-Diagnose und vieles mehr. Im Personenverkehr kommt es nicht auf extreme Anfahrzuglasten an, daher verzichtete man auf die aufwändigen AC-Fahrmotoren und setzt die üblichen Gleichstrom-(DC)-Motoren ein. Die P42DC wurde bisher in mehr als 200 Exemplaren an AMTRAK ausgeliefert und ersetzt die F40 inzwischen fast vollständig. Seit Herbst 2001 werden diese Loks auch von der kanadischen VIA RAIL eingesetzt, die ihre älteren LRC-Loks auf den Strecken im östlichen Kanada ausgemustert hat. Auch hier läuft die Produktion immer noch.
