SD

1950 brachte EMD mit der SD7 eine Lokomotive mit 6 angetriebenen Achsen heraus, die für Nebenstrecken mit einfacherem Gleisbau oder schlechten Gleisen gedacht war.
SD steht für Special Duty, was frei übersetzt Spezialaufgabe/Spezialdienst bedeutet. Hier liegt auch der Unterschied zur GP-Reihe. War die Motorleistung der entsprechenden GP/SD Reihen (GP7/SD7...GP40/SD40...) meist identisch, hatten die SD 2 Fahrmotoren mehr und bei geringerer Achslast, trotz höherem Gesamtgewicht, eine größere Zugkraft. Die ersten SD-Serien wurden u.a. gern auf weniger gut ausgebauten Strecken eingesetzt. Allerdings relativierte sich dieser Achslast-Unterschied bei späteren Lokserien. Bis zur SD40 blieben die Verkaufszahlen unter denen der entsprechenen GP-Modelle. Trotzdem bot EMD bis zur GP/SD60-Serie von allen Güterzuglokomotiven 4- und 6-achsige Versionen an.

Innerhalb einer Serie gab es besonders ab der SD35 viele kleine Unterschiede, welche oft den Wünschen des Bestellers entsprachen, welche - um den Rahmen nicht zu sprengen - hier nicht aufgeführt werden können. EMD bietet noch heute 2 verschiedene SD-Baureihen an.

Seit Beginn der 50er Jahre stand EMD im direkten Konkurrenzkampf mit General Electric. Aus diesem Kampf entwickelte sich ein Wettrennen um Motorleistung, Treibstoffersparnis, Traktionskontrolle, Komfort und Zuverlässigkeit der Lokomotiven. Mit jeder Weiterentwicklung nummerierte EMD die Lokmodelle weiter - von der SD7 zur SD9, SD10, und so weiter bis zur SD90. Im Gegensatz zu allen anderen amerikanischen Lokfabriken hat die Nummerierung keinerlei Bezug zu irgendwelchen größen wie Motorleistung, Achszahl oder ähnlichem - je höher die Nummer, umso moderner die Lok.

SD7

3 Jahre nach erscheinen der GP7 stelle EMD den Bahngesellschaften eine sechsachsige Variante vor. Diese als SD7 bezeichnete Lok hatten den gleichen 567B 16-Zyl Motor mit 1500HP Leistung wie die GP. Bis 1953 wurden lediglich 188 Lokomotiven gebaut aber an unzählige Bahngesellschaften in kleinen Serien geliefert. Der geteilte Tank zwischen den Drehgestellen zeigt an, das es auch Passenger Versionen gab, welche hier Wasser für den dampfgenerator zur Heizung von Passagierwagen mitführten. Bekannteste Bahn ist hier die Southern Pacific. Alle Loks wurden wie damals üblich mit einer High-Nose ausgeliefert und jeweils mit oder ohne elektrische Widerstandsbremse (Dynamic-Brake). Mit ein wenig Glück kann man die ein oder andere SD7 noch heute im Nebenstrecken- oder Museumsbahneinsatz erleben. Die allererste SD7, die Nr. 1518 der Southern Pacific steht heute im Illinois Railway Museum.

SD9

Die SD9 stellte eine Weiterentwicklung der SD7 dar, welche zwischen 1954 und 1959 in 471 Exemplaren gebaut wurde. Der non-turbo 567C 16-Zyl Motor gab ihr eine Leistung von 1750 HP. Äußerlich unterschiedet sich die Lok in ihrer Ursprungsausführung nur in kleinen Details von ihrem Vorgänger. Auch hier gab es eine Passenger Version, welche wiederum von der Southern Pacific als bekannteste Gesellschaft gekauft wurde und noch Ende der siebziger Jahre im Vorortverkehr in San Francisco/Oakland täglich eingesetzt wurde. Noch heute können viele SD9, teilweise modernisiert und mit Low-Nose, im täglichen Einsatz beobachtet werden. Neben einigen Regional- und Branchlines sind die BNSF und Norfolk Southern die bekanntesten Class 1 Railroads.

SD18

Wieder wurde mit einer Leistungsteigerung des EMD-Standarddiesels eine neue Lokreihe angeboten. Analog zur GP18 gab es eine sechsachsige Variante, die SD18. Der non-turbo 567D1 16-Zyl Motor gab den Loks eine Leistung von 1800HP. Die ersten Loks unterschieden sich nicht wesentlich von den Vorgängermodellen, spätere Modelle hatten von vorne herein eine Low-Nose, einen durchgehenden Tank. Lediglich 54 Lokomotiven wurden an die Duluth Missabe & Iron Range, die Reserve Mining Co, die Chicago & Illinois Midland, die Chesapeake & Ohio und die Bessemer & Lake Erie zwischen 1960 und 1963 geliefert.

SD24

Die SD24 war die allererste Serienlok, welche von EMD mit einem Turbolader angeboten wurde. Der turbocharged 567D 16-Zyl Motor gab der Lok 2400HP Leistung. Zwischen 1958 und 1963 wurden 179 Lokomotiven gebaut. Um einen größeren Tank unterbringen zu können packte man die Hauptluftbehälter hinter das Führerhaus auf das Dach vom Long-Hood, das gab den Loks ihr unverwechselbares Äußeres. Während die UP und ATSF eine Low-Nose wünschten, wurden die anderen Maschinen mit High-Nose geliefert.

SD24B

Als einzigste Bahn orderte die Union Pacific 1959 45 Lokomotiven ohne Führerstand. Technisch gab es keine Unterschiede zur normalen SD24, optisch waren das fehlende Führerhaus und die High-Nose die Hauptmerkmale.

SD28

Analog zur GP28, ist die SD28 eine 1800HP starke non-turbo Version der SD35. Ganze sechs Lokomotiven wurden 1965 von dieser Reihe gebaut. Als Antriebsquelle dient der 567D1 16-Zyl Motor. Äußerlich unterscheiden sich die Loks nicht von den Low-Nose SD35.

SD35

Die SD35 war wie die GP35 ein weiterer Meilenstein im Lokomotivbau von EMD. Sahen die ersten SD sich alle ähnlich wurde es bei der SD35 eckiger. Eine neue Form des Cab mit geradem Dach und schrägen Seiten sowie ein größeres und eckigeres Gehäuse der Dynamic-Brake prägten von nun an das äußere Erscheinungsbild, obwohl die Hauptabmessungen kaum geändert werden mußten. Ein turbocharged 567D3A 16-Zyl Motor sorgt für 2500HP Leistung in den von 1964-66 insgesamt 360 gebauten Loks. Sie gab es mit High- und Low-Nose. Alle Maschinen wurden mit Dynamic-Brake ausgerüstet. Noch heute sind viele Loks, u.a. bei der MRL, im täglichen Einsatz zu finden.

SDP35

Die SDP35 unterscheidet sich im Wesentlichen nur durch ein Hauptmerkmal von den normalen SD35, dem Steamgenerator, welcher am Ende des Long-Hood untergebracht ist. Dieser musste daher verlängert werden, ohne jedoch die Hauptabmessungen der Lokomotive zu verändern. 1964/65 wurden 35 Loks an lediglich vier Bahngesellschaften geliefert: UP, ACL, L&N und Seaboard Coast Line Railroad. Alle Loks wurden mit Low-Nose und Dynamic-Brake geliefert.

Zwischenspiel: Der Motorentyp 645

1965 führte EMD mit dem Motorentyp 645 die erfolgreichste Maschine ihrer Geschichte ein. Diesen Zweitakt-Dieselmotor mit 645 "cubic inches" Hubraum je Zylinder gab es mit 8, 12, 16 und 20 Zylindern und wahlweise mit Roots-Gebläse (645E) oder Turbolader (645E3). Der 645E wurde als 8- und 12-Zylinder mit bis zu 1.500 HP ( "Horsepower" = amerik. PS ) vor allem in Rangierloks (Switcher) verwendet und als 16-Zylinder mit 2.000 HP in den bekannten GP- und SD38-Modellen. Die Turbo-Version E3, erkennbar an der großen einzelnen Auspufföffnung ( im Gegensatz zu den 2 Schornsteinen der 645E-Motoren ) wurde als 16-Zylinder mit 3.000 HP in die neuen Modelle GP40 und SD40 und später in die Personenzugloks der F40-Serien eingebaut. So gut und zuverlässig der 16-Zylinder war und auch heute noch ist, so problembeladen war die 20-Zylinder-Version mit 3.600 HP, so dass die als Hochleistungslok konzipierte SD45 auch nicht annähernd so erfolgreich war wie ihre schwächere Schwester SD40. Erst nach fast 20 Jahren Bauzeit wurde 1984 in der GP/SD60-Serie ein Nachfolger des 645-Motors eingeführt, der 710.

SD38

Die SD38 kann man als typische Branchline- bzw. Industriemaschine bezeichnen, wurden doch die meisten Maschinen an die typischen Gesellschaften der Stahlbranche verkauft: Bessemer & Lake Erie, Elgin Joliet&Eastern, Duluth Misabe & Iron Range. Die Lok war mit ihren 2000HP, welche der non-turbo 645E 16-Zyl Motor lieferte, ideal für langsame aber schwere Züge. Von der SD35 unterscheiden sich die Loks auffällig. Anstelle des Turbogenerators wurde eine Paper-Airfilterbox erstmals eingebaut und am Lokende befinden sich nur 2 Radiator Fans. Die SD38 wurde zwischen 1967 und 1971 in 38 Exemplaren gebaut und war die letzte SD-Reihe mit Gleichstromgenerator. Alle Loks wurden mit Low-Nose geliefert, einige Bahnen kauften sie ohne Dynamic-Brake. Viele Loks stehen noch heute im täglichen Einsatz.

SD38AC

Diese Lok stellt lediglich eine spätere Variante dar, als man von Gleichstrom- auf Wechselstromgenerator umstellte. 14 Loks wurden 1971 gebaut.

SD38-2

Wie auch bei der GP38 erfolgte während des Produktionszeitraums der SD38 die Umstellung auf Dash-2 Komponenten. Konnten bei den GP die Hauptabmessungen beibehalten werden, wurden die SD38-2 etwas über 3 Fuß länger, auch der Drehzapfenabstand wurde um 3' 6" vergrößert. Der Motor ist der gleiche geblieben. Die Lok wurde wie üblich mit oder ohne Dynamic-Brake angeboten, äußerliches Hauptunterschiedungsmerkmal zur SD38 ist ein ovales Kühlwasserstandsfenster am hinteren Ende auf der rechten Seite der Lok. 81 Loks wurden zwischen 1972 und 1979 gebaut, Hauptabnehmer waren auch hier Branch- und Industriallines.

SD39

Hinter der SD39 verbirgt sich die Turbo-Version der SD38. Äußerlich, bis auf den einzelnen Turbocharger-Stack, entspricht die Lok der SD38. Für die 2300HP sorgt der turbocharged 645E3 12-Zyl. Motor. 54 Lokomotiven wurden zwischen 1968 und 1970 gebaut, Southern Pacific und ATSF waren die Hauptabnehmer.

SDL39

Die SDL39 stellt einen Sonderfall innerhalb dieser Serie dar. Die Milwaukee Road (offiziell Chicago Milwaukee St Paul & Pacific) wollte ihre alten Alco-RSC2 durch neuere Loks ersetzen, brauchte aber Maschinen, deren Achslast die 21t nicht überschritt, da auf vielen Branchlines der leichte Oberbau und diverse Brücken keine höhere Achslast zuließen. EMD kürzte den Rahmen was den Loks eine Länge von 55'2" - im Gegensatz zu den 68'10" einer SD38-2 - einbrachte. Der Drehzapfenabstand schrumpfte von 43'6" bei der SD38-2 auf 30'0", Als Drehgestelle kam eine Spezialanfertigung mit neuem Rahmen unter die Loks. Das alles gab den Loks eine bulligeres Aussehen. Als Motor kam der 645E3 12-Zylinder mit 2300HP Leistung zum Einsatz. Von den in 2 Serien zu je 5 Stück 1969 und 1972 gebauten Maschinen kamen 9 Loks zur Wisconsin Central, wo sie bis 2002 im Einsatz standen. Einige Loks soll es nach Chile verschlagen haben.

SD40

Die SD40 war wie viele EMD-Loks vor ihr aus einem einfachen Baukasten zusammengestrickt. Man nehme einen bekannten Rahmen ( z.B. den der SD35 ) und verlängere ihn, um Platz für den größeren Motor (16-645E3 mit 3000 HP) zu schaffen. Der Rest der Aufbauten ( Führerstände, Antriebsverkleidung usw. ) nimmt man ebenso aus dem Regal. Dazu kommen ein paar technische Verbesserungen wie weiterentwickelte Generatoren, neue "Flexicoil"-Drehgestelle mit verbesserten Laufeigenschaften und voilà – fertig ist die neue Lok. Dass diese Lok zur richtigen Zeit - gebaut ab 1966 - am richtigen Ort war, bewiesen die Verkaufszahlen von über 1.200 Exemplaren bis 1972. Am ehesten sind die GP-/SD40-Modelle an den 3 gleichgroßen hinteren Dachlüftern und senkrecht stehenden Lüftergittern zu erkennen ( die SD45 hat schräg stehende Gitter im hinteren Dachbereich )

SD40A

Die SD40A war eine verlängerte SD40, die auf dem langen Rahmen der SDP45 basierte. So konnte die Maschine einen 5.000 Gallonen großen Treibstofftank (statt des 4000 Gallonen Tanks der normalen SD40) erhalten. Ansonsten waren die Loks technisch mit den Standard-SD40 identisch. Gerade einmal 18 Loks wurden gebaut, alle für Illinois Central. Bis 2005 wurden alle Maschinen außer Dienst gestellt.

SD40-2

Natürlich blieb auch bei der Konkurrenz die Zeit nicht stehen und bei EMD stellte man fest, das man etwas tun musste, um gegen die erfolgreichen U30C-Modelle von GE zu bestehen. Anstelle aus der SD40 ein komplett neues Modell weiterzuentwickeln, entschloss sich EMD 1972, die Konstruktion "nur" zu überarbeiten. Ein 645-Motor mit verbessertem Innenleben, leichte Ãœberarbeitungen der Fahrmotoren und des Generators sorgten für noch mehr Zuverlässigkeit und eine verbesserte Kraftstoffausnutzung. Neue HT-C-Drehgestelle mit besseren Reibwerten verlangten aufgrund ihrer Abmessungen nach einem längeren Rahmen, den EMD im Regal der unglücklichen SD45 fand. Aufgrund des verlängerten Rahmens und des ansonsten unveränderten Aufbaus kann man die SD40-2 schon von weitem an ihren langen Bühnen vorne & hinten erkennen.
Die größte Veränderung aber - die eigentlich für die "Dash-2"-Bezeichnung ( Dash = Bindestrich ) verantwortlich war - war die komplette elektrische Umstrukturierung von den althergebrachten Verkabelungen in schnell austauschbare modulare elektronische Komponenten. Die Fehlersuche und Wartung wurde dadurch extrem vereinfacht.
Dieses Konzept stieß bei den Bahngesellschaften auf große Begeisterung und es stellte sich schnell heraus, das diese "neue" Lok ihr Geld wirklich wert war. Mit fast 4.000 gebauten "reinen" SD40-2 hält die Maschine auch heute noch den Rekord der meistgebauten Lokserie aller Zeiten. Von Alaska bis Mexiko ist diese Bauserie über den ganzen nordamerikanischen Kontinent vertreten.
Obwohl diese Loks normalerweise "von der Stange" verkauft wurden, gab es doch je nach Kundenwunsch verschiedene Ausführungen. Dies betraf zum Beispiel verschiedene Nasen - verlängerte "Snoots", um großvolumige Funkausrüstungen und Mehrfachsteuerungen unterzubringen oder die hohen Nasen der SOUTHERN und NORFOLK & WESTERN. Auch wurden die Maschinen mit oder ohne dynamischen Bremsen ausgeliefert, was an den unterschiedlichen Dachformen mit oder ohne Dachlüfter über dem Motor erkennbar ist. Alle 123 SD40-2, die an die kanadische CN geliefert wurden, bekamen einen komfortablen großen Führerstand, der als der Vorläufer der späteren "Wide Cabs" ab der SD60M gilt. Zwei Ausführungen jedoch unterschieden sich deutlich von der Norm: Die "Tunnel-Motors" SD40T-2 und die kanadischen "Red Barns" SD40-2F.

SD40T-2

Die Southern Pacific Railroad stand vor einem großen Problem, das schon in der Dampflokzeit zu besonderen Lokbauformen geführt hatte, den sog. "Cab Forwards" - siehe auch Begriffserklärungen zu Dampflokomotiven. In den langen Tunnels der Rocky Mountains heizt sich die Luft durch die großen Motoren immens auf. Da die Loks die Kühl- und Ansaugluft der Motoren aus dem Dachbereich ansaugen, kam es des öfteren vor, das die hinteren Maschinen zu heiß wurden und automatisch abschalteten. Zudem saugten die hinteren Loks das Abgas und den Ruß der vorderen Loks an und das zur Verbrennung notwendige Sauerstoff-/Treibstoffgemisch wurde von Maschine zu Maschine schlechter - die letzten Loks produzierten nur noch Qualm und Ruß und kaum mehr verwertbare Leistung. Daher wurde das Konzept der SD45T 1974 auch auf die SD40-2 angewendet: Der gesamte Heckbereich der Maschine wurde umgestaltet und diese Maschinen saugen Kühl- und Verbrennungsluft aus dem relativ kühlen Bereich des Tunnelbodens an. Diese Maschinen wurden als SD40T-2 klassifiziert und die SP und die DRGW kauften zusammen mehr als 300 "Tunnel-Motors".

SDP40F

1973 entwickelte EMD für AMTRAK eine sechsachsige Personenzuglok auf der technischen Basis der Güterzuglok SD40-2. Im Inneren wurde sie vom selben 16-Zylinder-Zweitaktdiesel mit Turbolader und 3.000 HP ( "Horsepower" = amerik. PS) angetrieben und auch die Elektrik war schon mit den leicht austauschbaren Modulen der "Dash-2"-Modelle bestückt. Der größte Unterschied zur SD40-2 war der Dampfgenerator für die Wagenheizung und das Lokgehäuse. Eine geschlossene Karosserie anstelle offener Laufgänge und ein geräumiger Führerstand, der an die F45 und FP45-Modelle erinnerte, machten die Maschine zu einer optisch ansprechenden Lok.
Kurze Zeit später, noch während EMD die Bestellung von 150 Maschinen an AMTRAK auslieferte, wurden die Loks in mehrere Entgleisungen verwickelt. Als Ursache wurden nach langen und intensiven Testphasen die Drehgestelle herausgedeutet, leicht geänderte HT-C-Drehgestelle der SD40-2, die aufgrund des größeren Gewichts der SDP40F die Gleise in Kurven aufweiteten. Die stärkeren Seitenkräfte durch den höheren Schwerpunkt durch den Wasservorrat der Dampfheizung trugen auch noch ihren Teil dazu bei. Die Besitzer der Gleise, die großen Güterbahngesellschaften, waren nicht besonders scharf darauf, ihre lukrativen Hauptstrecken von den AMTRAK-Loks kaputtmachen zu lassen und verhängten Geschwindigkeitsbeschränkungen auf ihren Strecken. Dadurch konnte AMTRAK wiederum die Fahrzeiten nicht mehr einhalten und die Fahrgastzahlen gingen wieder mal zurück.
EMD bot zwar eine technische Lösung des Problems an, aber zum einen hatte AMTRAK das Vertrauen in die Loks verloren, zum anderen würden zu den Kosten der Umrüstung noch der Umbau von der Dampfheizung auf elektrische Zugversorgung kommen - AMTRAK's neue Wagengeneration hatte elektrische Zugheizung, Klimaanlagen usw.
Also entschloss man sich, die SDP40F-Modelle nach nur 3-4 Jahren Nutzungsdauer bei EMD gegen die kleinere, aber motorenmäßig identische F40PH einzutauschen. Bis auf 18 Loks, die an die "Santa Fe" gingen und dort in Güterzugloks umgebaut wurden, waren bis 1988 alle SDP40F nur noch Geschichte.

SD40-2F

1988, als die Produktion der SD40-2 eigentlich schon seit 2 Jahren beendet war, bestellte die kanadische CP RAIL 25 Maschinen mit einem sogenannten "Cowl Body", bei denen der gesamte Rumpf incl. der seitlichen Laufgänge verkleidet war. Zusätzlich verfügten diese Maschinen über einen vergrößerten Führerstand, "Comfort Cab" genannt. Aufgrund ihrer massigen Erscheinung und der typischen roten CP-Lackierung bekamen diese Loks schnell ihren Spitznamen "Red Barn" (Rote Scheune).

SD45

Ab 1965 bot EMD mit der SD45 eine Hochleistungslokomotive an. Um die im Vergleich zur SD40 erreichten 600 HP an Mehrleistung zu erhalten, wurde der bereits von EMD verbaute 16-645 Motor um vier weitere Zylinder vergrößert. Die nun entstandene 20-Zylinder-Maschine lieferte zwar die gewünschte Leistung, litt aber an mechanischen Problemen, vor allem im Bereich der Kurbelwelle.
Beim Rahmen bediente man sich aus dem bestehenden Regal und verwendete den der SD38/39/40. Die SD45 besitzt jedoch längere Maschinenaufbauten und ist daher von den anderen Modellen gut zu unterscheiden.
Viele große Bahngesellschaften beschafften die SD45, z.B. die Southern Pacific Railroad, ATSF, Great Northern und Northern Pacific. Heute fahren die noch verbliebenen der einst bis 1971 gebauten 1260 Lokomotiven in den Farben der Buffalo & Pittsburgh; New York, Susquehanna & Western; CEFX; MRL und anderen. Die meisten SD45 sind allerdings bereits verschrottet worden.
Die SD45 waren dann wirtschaftlich im Einsatz, wenn sie unter Volllast gefahren wurden. Im Teillastbereich und im Leerlauf verbrauchte der 20-Zylinder Diesel naturgemäß mehr als seine "Verwandten" mit 16 Zylindern. Auch mögen die mechanischen Probleme beim Motor der SD45 die Bahngesellschaften vorsichtig bei der Beschaffung der SD45 gemacht haben. Immerhin bot sich als Alternative die 3000 HP starke SD40 von EMD an.

SD45X

Bei EMD steht die Kennung "X" in der Lokomotivbezeichnung für experimentelle Maschinen. 1970/71 wurden sieben Loks mit einem leistungsgesteigerten 20-645E3A Dieselmotor gebaut, der 4200 HP leistete, im Vergleich zu den 3600 HP der Standard-SD45.
Drei Maschinen gingen sofort zur Southern Pacific Railroad, die anderen vier gehörten zur EMD-Demonstrationsflotte, von denen jedoch Ende 1972 drei weitere Loks an die SP gingen. Markantestes Merkmal im Vergleich zu den normalen SD45 war ein zusätzlicher vierter Lüfter im hinteren Dachbereich.

SD45-2

Die SD45-2 war ab 1972 das Nachfolgemodell der SD45. Angetrieben durch einen EMD 645E3 mit 20 Zylindern lieferte die Lok eine Leistung von 3600HP ab, wie die SD45 auch. Wesentliche Änderungen wurden aber an der elektrischen Ausrüstung vorgenommen, deren Teile nun modular aufgebaut waren und sich daher leichter austauschen ließen. Das verbesserte die Wartungsfreundlichkeit der Maschine. Auch die Drehgestelle und die Kühleranlage wurden leicht überarbeitet.
Die SD45-2 wurde bis 1974 in 136 Exemplaren gebaut. Vereinzelt fahren SD45-2 heute noch, z.B. bei der BNSF , CSX sowie kleineren Bahngesellschaften wie MRL und Buffalo & Pittsburgh. Ursprüngliche Abnehmer der SD45-2 waren ATSF, Conrail, Erie Lackawanna und SCL.
Die ATSF baute von ihren 90 SD45-2 acht Maschinen zu führerstandslosen ("cabless") B-Units um. Davon sind heute noch einige bei der Nachfolgebahngesellschaft BNSF im Dienst.
Einige SD45-2 wurden remotorisiert und bekamen den EMD 16-645 Motor mit 3000HP. Neben der SD45-2 existiert noch ein Sondermodell, die SD45T-2.

SD45T-2

Die SD45T-2 war eine Sonderbauart der SD45-2. Einige Bahngesellschaften im Westen der USA besaßen Strecken mit langen Tunneln, in denen sich die Luft durch das warme Klima sehr stark aufheizen konnte. Üblicherweise saugen die Diesellokomotiven die Luft für Kühlung und Motor von der Dachpartie an, was in besagten Tunneln jedoch zu Problemen führte. Einerseits war die Verbrennungsluft für Lokomotiven, die hinter der Führungsmaschine liefen, schon stark aufgeheizt und sauerstoffarm, sodass die dahinterlaufenden Maschinen nicht ihre volle Leistung liefern konnten. Die dadurch enstehende unsaubere Verbrennung führte zu starker Qualmbildung. Andererseits führte die heiße Luft zu Kühlungsproblemen, was ebenfalls wieder die Leistung einschränkte. Eine einfache Lösung des Problems schien eine veränderte Luftansaugung für die Lokomotiven zu sein. Statt von der Dachpartie wurde bei den T-Lokomotiven von EMD (auch als "tunnel motors" bekannt) die Luft im tiefer liegenden Bereich oberhalb des Umlaufs angesaugt, wo es in den Tunneln relativ kühl war. Die Loks sind durch das unten liegende hintere Ansauggitter und dem Fehlen der hinteren drei Dachlüfter gut von den Standard SD45-2 zu unterscheiden.
Hauptabnehmer der SD45T-2 war Southern Pacific, auf deren Anfrage hin die SD45T-2 entwickelt worden war. Mit 247 gebauten Maschinen übertraf die Anzahl produzierter SD45T-2 sogar die der SD45-2!
Viele der SD45T-2 sind heute noch im Einsatz, vor allem bei kleineren Bahngesellschaften wie Bessemer & Lake Erie Railroad; Kyle Railroad; Duluth, Missabe & Iron Range Railway; Toledo, Peoria & Western. Viele ehemalige SP-Lokomotiven sind außerdem im Besitz der Leasingfirma CEFX (CIT Equipment Finance Corp.).

SD50

In den 1970er Jahren sah sich die amerikanische Wirtschaft in schwierigem Fahrwasser. Zudem führte die Ölkrise zu einem starken Rückgang in der Nachfrage nach neuen Lokomotiven. EMDs stärkste Lokomotiven waren damals die der SD45-Familie, deren 20-Zylinder-Motor mit 3600 HP jedoch einen recht hohen Treibstoffverbrauch hatte, was vor allem im Teillastbetrieb von wirtschaftlichem Nachteil war. Während der Ölkrise brach die Nachfrage nach diesen Maschinen zusammen, sodass die Loks ab 1974 nicht mehr produziert wurden.
Für EMD wurde die Lage nicht besser, als auch noch der Konkurrent General Electric (GE) mit seinen neuen Lokomotiven der "Dash-7"-Serie auftrumpfte. Sie boten ebenfalls Leistungen bis 3600 HP, waren aber moderner als die EMD-Modelle. GE konnte seine Maschinen recht gut vermarkten.
EMD reagierte mit dem Erscheinen seiner SD50, zunächst dem Prototyp SD50S im Dezember 1980, dann kam ab Mai 1981 die Serien-SD50. Als Antrieb diente ein V16-Dieselmotor (16-645F3) mit 3500 HP und Turbolader. Das versprach einen geringeren Verbrauch als beim 20-645E3 der SD45-Loks. Auf der anderen Seite konnte die hohe Leistung nur durch eine recht starke Turboaufladung erreicht werden. Der Motor hatte technische Probleme mit der Schmierung und war nicht so standfest wie jener der SD40-Loks, die prinzipiell mit dem gleichen Motor fuhren, der dort aber nur 3000 HP leistete.
Die Probleme der SD50 führten zu Verkaufszahlen, die weit hinter den Erwartungen blieben. 427 Exemplare wurden gebaut. Hauptabnehmer der bis 1986 gebauten Maschine waren Conrail, Seaboard System Railroad und Missouri Pacific Railroad mit zusammen 266 Loks.
Dem guten Ruf von EMD als führenden Lokomotivhersteller in den USA kam der Ärger mit der SD50 sicher nicht zugute, was dem Konkurrenten GE weiter Aufwind gab. Technisch bot die SD50 einige Neuerungen. Der Rahmen wurde im Vergleich zu den SD40-/SD45-Modellen verlängert und die elektrische Widerstandsbremse neu angeordnet. Die SD50 konnte mit verschiedenen Getriebeübersetzungen geordert werden. Es gab auch zwei unterschiedliche Drehgestelle und verschiedene Größen bei den Treibstofftanks zur Wahl.
Heute findet man noch etliche SD50 im Dienst, z.B. bei CSX, NS, kleineren Bahngesellschaften und Leasingfirmen. Einige SD50 wurden in ihrer Leistung auf 3000 HP herabgesetzt.
Die NS baut momentan viele SD50 aus ihrem Conrail-Nachlass zu 3000 HP starken Loks mit moderner Computersteuerung um, die als Antrieb generalüberholte EMD 16-645E3 von ausgemusterten SD40 verwenden. Bei der NS werden diese Loks als SD40E bezeichnet. Sie werden in der Hauptsache als Schiebelokomotiven auf Steilstrecken eingesetzt.

SD60

EMD stellte die SD60 im Jahr 1984 vor. Sie besaß den neuentwickelten EMD 710-Dieselmotor mit 710 cubic inch (etwa 11,6 Liter) Hubraum je Zylinder. Der in die SD60 eingebaute aufgeladene 16-710G3A leistete als V16-Zylinder Zweitakt-Turbodiesel 3800 HP. Die neue Lokomotive sollte die wenig erfolgreich SD50 ersetzen, die vor allem an Motorproblemen litt. Im Vergleich zur SD50 bot die neue SD60 300 HP mehr Leistung.
Die SD60 war deutlich zuverlässiger als ihr Vorgängermodell. Der neue 710-Dieselmotor erfüllte die in ihn gesetzten Erwartungen und wird auch heute noch in seiner neuesten Version produziert. Insgesamt wurden bis 1995 über 1.100 Maschinen gebaut, davon 500 mit dem schmalen Standard-Führerhaus.

SD60M

Bei EMD steht das "M" hinter der Seriennummer für Maschinen, die mit dem "wide cab" Führerhaus ausgestattet sind, also einem über die gesamte Breite des Lokkastens gehendem Haus. Solch ein Führerhaus bietet mehr Komfort für die Mannschaft. Lokomotiven mit "wide cab" wurden bei den Bahngesellschaften immer beliebter und machen heute den Großteil der Streckendiesellokomotiven der großen amerikanischen Bahnunternehmen aus. Man könnte also sagen, dass die SD60M zu den Lokomotiven gehörte, die diesen Trend setzten (auch GE bot Lokomotiven mit "wide cab" an). Anfangs besaßen die SD60M ein Führerhaus mit drei einzelnen Frontscheiben, scherzhaft auch "triclops" genannt. Spätere SD60M hatten nur noch zwei Frontscheiben, gleichzeitig wurde der Vorbau geändert, was der SD60M eine ästhetisch wesentlich ansprechendere Frontansicht bescherte, die sehr an die Ende der 1960er Jahre vorgestellten FP45/F45/DDA40X erinnert. Union Pacific, Burlington Northern und Conrail orderten eine große Zahl SD60M, deren Produktion 1995 nach über 450 Maschinen endete. Die Mehrheit der SD60M sind auch heute noch im Dienst.

SD60I

Conrail orderte bei EMD 81 Maschinen dieses Typs mit "insulated cab", einem schall- und vibrationsgedämmten "wide cab" Führerhaus. Nach der Auflösung von Conrail sind nun Norfolk Southern und CSX Eigentümer der SD60I, die weiterhin im Dienst sind.

SD60MAC

Die SD60MAC besitzen im Gegensatz zu den SD60M einen Drehstromantrieb (dafür steht das "AC" in der Kennung). Lediglich vier Maschinen wurden gebaut. Sie waren Technologie-Demonstratoren, welche die Leistungsfähigkeit der für amerikanische Lokomotiven neuartigen Antriebstechnik mit Drehstrom- statt Gleichstrommotoren zeigen sollten. Alle Maschinen besaßen das Führerhaus mit drei Fenstern (Spitzname "Triclops"). Die Burlington Northern (BN) testete die SD60MAC ab 1992 auf ihren Strecken vor schweren Kohlezügen. In der Folge orderte die BN über 300 SD70MAC, den Serien-Nachfolger der SD60MAC.

SD70

Die SD70-Familie ist neben der SD40-Serie die erfolgreichste Lokomotivbaureihe von EMD. In etlichen Varianten (auch für den Export nach Kanada, Mexiko und Südamerika) wurden seit ihrem Erscheinen 1992 bislang über 4000 Maschinen produziert. Auch nach dem Verkauf von EMD durch General Motors an einen Finanzinvestor 2005 wird die SD70 weiterhin in zwei Varianten produziert.

Die Standardversion der SD70 war EMDs letzte Maschine, die mit dem schmalen Standard-Cab Führerhaus angeboten wurde. Bis 1994 wurden 120 Loks für Conrail, NS und eine peruanische Bergbaugesellschaft gebaut. Der 16-710G3B Turbodiesel lieferte 4000 HP. Äußerlich sind die SD70 vom Vorgängermodell SD60 durch die völlig neue Architektur der Drehgestelle leicht zu unterscheiden.
Fast alle Maschinen sind heute noch im Dienst, nun bei NS und Illinois Central (IC). Nach der Übernahme der IC durch Canadian National (CN) sind einige SD70 in den Farben der CN zu bewundern.

SD70M

.

SD70MAC

Die SD70MAC war das erste Serienmodell von EMD mit Drehstromantrieb. Diese Motorenart hat gegenüber den konventionellen Gleichstrommotoren den Vorteil eines einfacheren Aufbaus und höheren Zugkräften vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten. Von Nachteil ist der hohe und teure Steuerungsaufwand für die Motoren durch moderne Leistungselektronik. Das ist auch der Grund, weshalb sich die Drehstromantriebstechnik bis heute nicht völlig gegenüber des herkömmlichen Gleichstromantriebs bei den nordamerikanischen Eisenbahnen durchgesetzt hat.
Dennoch haben sich Loks mit Drehstromantrieb etabliert. Sie werden vornehmlich dort eingesetzt, wo starke Zugkräfte bei niedrigen Geschwindigkeiten vonnöten sind. Und das ist in der Hauptsache beim Kohletransport der Fall. Dementsprechend interessierten sich vor allem Bahngesellschaften wie Burlington Northern Railroad (BN) für eine Drehstromlok, da sie sehr viel Kohle für Kraftwerke in den USA transportierte. Um die Transportkosten dabei gering zu halten, werden sehr schwere Züge mit oftmals weit mehr als 100 Waggons (jeder heutzutage vollbeladen bis zu 130t schwer!) gefahren, wobei die Geschwindigkeit der Züge von geringer Bedeutung ist, da die meisten Züge in einer Art Rotationsprinzip von Kohlemine zu Kraftwerk und zurück gefahren werden. Der erste Prototyp von EMD mit Drehstromantrieb, die SD60MAC, erregte das Interesse der BN, welche diesen Typ ausgiebig vor ihren Kohlezügen von und in das Powder River Basin einsetzte, wo etliche Minen Kohle im Tagebauverfahren abbauen.
Die BN war von der neuen Technik überzeugt und orderte bei EMD 315 SD70MAC. Ab November 1993 wurden die Loks geliefert, auch die Nachfolgegesellschaft der BN, die BNSF, bestellte weitere SD70MAC, sodass die BNSF heute fast 600 "MACs" besitzt. CSX hat immerhin 245 Loks, daneben fahren noch 28 Maschinen bei der Alaska Railroad und 75 bei Transportacion Ferroviaria Mexicana (TFM). Conrail bestellte 15 Loks, die kurz vor der Zerschlagung der Gesellschaft geliefert wurden; sie fahren jetzt in den Farben der CSX.
Gegenüber den Gleichstrom-SD70 (SD70 und SD70M) haben die MACs bei gleicher Leistung (stammt von einem 16-710G3C mit 4000 HP) etwa 30% mehr Zugkraft. Späte Ausführungen der bis 2004 produzierten Lok hatten etwas mehr Leistung (4300 HP wie bei der SD75) und teilweise das schall- und vibrationsgedämmte Führerhaus der SD70I, erkennbar an einer Fuge quer über dem Vorbau der Lok.

SD75M

In den 1990er Jahren stand EMD in hartem Konkurrenzkampf mit GE. Mittlerweile bot GE mit seiner "Dash-9" Serie eine Gleichstromlok mit 4400 HP und knapp 108.000 lbs (etwa 500 kN) Zugkraft an (offizieller Name C44-9W, eher bekannt als "Dash-9"). Dem hatte EMD nur die leistungsschwächere SD70M entgegenzusetzen. Es wurde daher versucht, eine Lokomotive zu konstruieren, die das Leistungssprektrum der Dash-9 erreichen konnte - heraus kam im Jahr 1994 die SD75M. Ihr 16-710G3C Turbodiesel lieferte 4300 HP. Die Zugkraft der SD75M lag sogar etwas über der Dash-9.
Damit hätte die SD75M ein hartes Konkurrenzmodell für die GE-Lok werden können. Das Interesse der Bahngesellschaften an dieser EMD-Lok hielt sich allerdings in engen Grenzen. Lediglich ganze 76 (!) Maschinen wurden von der ATSF bestellt. Sie gehörten zur "Superfleet" und waren in der ansprechenden "Warbonnet"-Lackierung in rot und silber lackiert. Alle gehören heute der Nachfolgegesellschaft BNSF, glücklicherweise haben viele noch die ATSF-Lackierung. Mittlerweile werden die SD75M als "Mädchen für Alles" eingesetzt. Ursprünglich bei der ATSF für den hochwertigen Intermodalverkehr (Container- und Sattelaufliegertransport) eingesetzt, werden sie bei der BNSF nun auch für schwere Kohlezüge, gemischte Güterzüge und als Schiebelokomotiven auf Steilstrecken eingesetzt. Die aktuelle weltwirtschaftliche Lage hat allerdings etliche SD75 aufs Abstellgleis befördert, wo sie auf bessere Zeiten warten.
Optisch sind die SD75M leicht von den SD70ern zu unterscheiden. Sie besitzen andere Drehgestelle mit radialer Achsführung zur Verbesserung des Kurvenlaufs, beiderseits unterhalb des Lufteinlasses für den Motor auskragende Kästen und ein zusätzliches Lüftergitter auf der rechten Seite unterhalb der Kühlluftgitter am hinteren Ende der Lok. Als Gleichstrommaschinen waren die SD75M nicht so stark computerisiert wie die gleichzeitig produzierten SD70MAC. Interessant ist, dass die Kraft der elektrischen Bremse mit knapp 87.000 lbs etwas höher ist als die der SD70MAC mit Drehstromantrieb.

SD75I

Die SD75I war im Prinzip baugleich mit der SD75M - bis auf das isolierte Führerhaus ("insulated cab"). Der Verkaufserfolg war ähnlich bescheiden wie bei der SD75M. CN orderte 175 Loks, BNSF 26 und Ontario Northland Railway ganze 6. Davon sind fast alle Maschinen noch im Dienst. Am Erfolg des GE-Konkurrenzmodells C44-9W (Allein die BNSF besitzen heute fast 1700 Dash-9!) kam die SD75-Serie nicht einmal annähernd heran.

SD80MAC

Im Juli 1995 stellte EMD zwei Prototypen einer völlig neuen Maschine vor:die SD80MAC.Im Prinzip war das wie bei der SD40/SD45: der bewährte 16-710 Motor wurde um 4 Zylinder verlängert (er hieß jetzt 20-710G3B-ES) mit dem Ergebnis von 5000 PS - und anscheinend ohne die Probleme, die der 20-645 in der SD45 verursachte (ich habe zumindest noch nichts von einer übermäßigen Störanfälligkeit dieser Maschinen gehört).
Der neue Motor wurde in ein Fahrgestell gepackt, das die Länge der SD70MAC um fast 2 m übertraf (24,43m zu 22,55m). Das Führerhaus wurde von der SD75I übernommen (vom Lokrahmen isoliert), neu ist die Platzierung der Bremswiderstände der dynamischen Bremse und des zugehörigen Lüfters ganz am Lokende sowie der weit auskragende Kühlerblock, wie er heute auch von SD70ACe und SD70M-2 bekannt ist. Aufgrund des langen Rahmens haben die Maschinen eine fast 20% höhere Tankkapazität als die SD70/SD75. Die Lokomotive verfügt über eine Traktionskontrolle für maximale Zugkraft sowie über eine elektrisch betriebene Parkbremse.
Die Präsentationstour der beiden Maschinen brachte EMD eine Bestellung über 30 Maschinen (inkl. der beiden Vorserienloks) von der Conrail ein, eine geplante Order von 15 Loks für die CNW kam durch deren Übernahme durch die UP nicht mehr zustande. Durch den Split der Conrail 1999 kann man die Baureihe heute in den Farben der CSX und der NS antreffen. Insbesondere bei der NS werden die Loks vornehmlich zur Beförderung schwerer Kohlezüge verwendet - die SD80MAC waren bis vor Kurzem übrigens die einzigen Maschinen der NS mit AC-Antriebstechnik.

SD90MAC

Bedingt durch die infolge der Renaissance des Schienengüterverkehrs ständig steigenden Zuglasten entbrannte ein neues Wettrüsten in Sachen Leistung - EMD kündigte eine 6000-PS-Lok an und nahm Bestellungen dafür entgegen , obwohl sie erst auf dem Reißbrett existierte... Kurz nach dem Erscheinen der SD80MAC brachte EMD dann nach nur 18 Monaten Entwicklungszeit die SD90MAC auf den Markt , die bis auf einige kleine Details der SD80 glich - allerdings ohne den versprochenen 6000-PS-Motor. Da der völlig neuentwickelte 16V-265H (EMD's erster Viertakt-Diesel überhaupt mit 16,4 Litern Hubraum pro Zylinder!) zu diesem Zeitpunkt noch nicht lieferbar war, wurden die Maschinen erstmal mit dem 16-710G3-ES mit 4300 PS aus der SD75M ausgerüstet, mit der Option,d en stärkeren Motor nachzurüsten,sobald dieser serienreif ist (vergleiche GE's AC6000 !). Anscheinend wurde aber von dieser Möglichkeit keinerlei Gebrauch gemacht... Diese Maschinen werden deshalb meist als SD9043MAC bezeichnet. Die Loks, die später den stärkeren Motor ab Werk erhielten, sind an der 45°-Schräge am Ãœbergang Seitenwand-Dach über dem Motor gut zu erkennen. Zur besseren Unterscheidung werden diese Loks als SD90MAC-H bezeichnet (SD9043MAC ist ja keine offizielle Bezeichnung !). Eine Variante der "H" ist die "H II" - bei dieser ist das Führerhaus anders (aber nicht unbedingt ästhetischer) gestaltet (Frontfenster rechteckig wie bei GE, vorderer Vorbau stark zerklüftet um einerseits die Streckensicht zu verbessern und andererseits die Durchgangshöhe der Führerraumtür zu vergrößern). "Echte" SD90 sind auf jeden Fall eine Rarität: die UP verfügt über ganze 62 , die Canadian Pacific über gerade mal 4. Eine interessante Variante der SD90MAC war der Demonstrator GM-92 (inoffiziell SD89MAC) mit dem auf 12 Zylinder verkürzten Motor der SD90 (also 4500 PS). Leider blieb es bei dem Prototyp -diese Leistungsklasse wird inzwischen von SD70ACe und SD70M-2 abgedeckt, so daß das Projekt "6000-PS-Lok" und der EMD Viertakt-Diesel wohl zu Grabe getragen worden sind...

--Dieselkutscher 22:09, 18. Jan 2006 (CET)

SD9043MAC

Die "Notlösung" der ursprünglich anvisierten SD90MAC (siehe dort). Die "SD90 convertibles" (aufrüstbar auf den 6000-PS-Motor) wurden aber trotzdem in relativ großen Stückzahlen beschafft : Union Pacific 309 , Canadian Pacific 61 und CEFX Leasing 40.

--Dieselkutscher 22:16, 18. Jan 2006 (CET)

SD70ACe

Als Reaktion auf die seit Anfang 2005 geltenden neuen Abgasbestimmungen für Dieselloks (TIER II - Programm) entwickelte EMD seinen altbewährten 710-Motor weiter, denn offenbar gab es Schwierigkeiten, die neue Abgasnorm beim jüngeren Viertakt-Dieselmotor der Serie 265 erfüllen zu können. Tatsächlich haben Zweitakt-Diesel einige Vorteile beim Schadstoffausstoß, da sie z.B. weniger giftige Stickoxide emittieren. Herausgekommen ist der 16-710G3C-T2 mit weiterhin 4300 HP. Die Neuentwicklung dieses Motors nahm EMD zum Anlass, die SD70-Serie gründlich zu überarbeiten.
Die SD70ACe ist Nachfolgemodell der SD70MAC. Sie ist auf den ersten Blick leicht mit der SD90MAC-HII zu verwechseln, da sie das gleiche kantige Führerhaus hat. Sie ist aber kürzer als diese und an der anders gestalteten Box hinter dem Führerhaus auf der Beimannseite gut zu erkennen.
Mehrere Bahngesellschaften haben die SD70ACe geordert: UP (die "Heritage"-Maschinen sind SD70ACe!), BNSF, CSX, KCS und Montana Rail Link. Sie ist das direkte Konkurrenzmodell zur sehr erfolgreichen ES44AC von GE .
Im Vergleich zur "MAC" konnte die Zugkraft um fast 15% auf 157.000 lbs gesteigert werden. Die elektrische Widerstandbremse hat nun eine Kraft von etwa 106.000 lbs. Jeweils eine Umrichtereinheit versorgt die drei Fahrmotoren eines Drehgestells mit elektrischem Strom. Die SD70ACe werden auch mit isoliertem Führerhaus angeboten. Es wird auch eine (preiswertere) Gleichstromvariante dieser Maschine gebaut, die dann als SD70M-2 bezeichnet wird.

SD70M-2

Die SD70M-2 besitzt konventionellem Gleichstromantrieb, ist aber ansonsten technisch und optisch mit der SD70ACe identisch. Die Norfolk Southern, Canadian National und Florida East Coast haben diese Maschine in ihrem Bestand.

References

• Pinkepank, Jerry A. (1973). The Second Diesel Spotter's Guide, Kalmbach Publishing Co., Milwaukee, WI. ISBN 0-89024-026-4.
• Marre, Louis A. (1995). The Contemporary Diesel Spotter' Guide, Kalmbach Publishing Co., Milwaukee, WI. ISBN 0-89024-257-7.
• Hayden, Bob (Ed.) (1980). Model Railroader Cyclopedia-Volume 2: Diesel Locomotives, Kalmbach Books. ISBN 0-89024-547-9.
• Photos diverser Loks finden sich unter Railpictures.net