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Sunday, April 21st 2019, 3:15pm

Das kanadische Transportation Safety Board (TSB) hat den Wissensstand über den Unfall am 18.04.2019 aktualisiert: http://www.tsb.gc.ca/eng/enquetes-invest…5/r19c0015.html
Die ankommende Crew hatte Bremsprobleme. Als der Zug mit 23 mph die Höchstgeschwindigkeit von 15 mph um mehr als 5 mph überschritten hatte, hat der Lokführer die geforderte Notbremsung eingeleitet.

Das TSB hat die Bremssysteme der 12 nicht entgleisten Waggons untersucht und festgestellt, dass die Bremsen versagten, da die Bremszylinder den Druck nicht ausreichend hielten. Als Kernaussage zitiert der Trains News Wire ( http://trn.trains.com/news/news-wire/201…-in-fatal-wreck ): “The air brake system on these cars would not provide adequate braking effectiveness to ensure the safe operation of a loaded unit grain train in a situation where the air brakes are required to remain applied for an extended duration, such as while descending a steep grade.”

Übersetzung: „Das Druckluftbremssystem dieser Wagen würde keine ausreichende Bremswirkung bieten, um den sicheren Betrieb eines beladenen Getreidebahnzuges in einer Situation zu gewährleisten, in der die Druckluftbremsen für eine längere Zeitdauer betätigt bleiben müssen, z. B. beim Abfahren einer steilen Steigung.”
Die TSB Website ist ziemlich unübersichtlich, so dass ich das obige Zitat dort nicht gefunden habe. Was ich gefunden habe ist folgender Brief an Transport Canada, der die Ereignisse und die Tests der Bremsen zusammenfasst. http://www.tsb.gc.ca/eng/securite-safety…9-20190411.html

Danach hat eine Kommunikation der ankommenden Crew mit Vorgesetzten stattgefunden, in der festgelegt wurde, an 75% der Wagen die Retainer-Ventile in die Hochdruck-Position zu setzen und keine Handbremsen anzuziehen.


Hintergedanke war vermutlich, dass die Retainer ein Wiederherstellen des Luftdrucks erlauben, ohne dass die Bremsen lösen, da das Retainer-Ventil einen Mindestluftdruck im Bremszylinder erhält. Wenn allerdings wie anscheinend in diesem Fall die Luft aus den Bremszylindern entweicht, nützten die Retainer nichts.
Es gibt einen zweiten Brief an Transport Canada, der das Erfordernis von Handbremsen untermauert, wie schon in Ministerial Order MO 19-03 angeordnet wurde.
http://www.tsb.gc.ca/eng/securite-safety…9-20190411.html

Gruß, Volker

Edit: Das Zitat aus dem Trains News Wire stammt aus dem zuletzt verlinkten Brief.

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11

Saturday, April 20th 2019, 4:30am

Hello


Sprach mit einem Bekannten for kurzem
uber den Unfall von CP. Dieser Man arbeited fur CP aus dem Bahnhof
in Smiths Falls in Ost Ontario.


Er sagte das einige Wagons for kurzem
wieder in betrieb genommen wurden. Frage ist wie gut wurden sie
Gepruft. Dazu kommt das deren Bremssystem bei diesen alten Wagons
an jedem Drehgestell ein Bremszylinder hat. Heutzutage haben alle
Wagons ein Bremszylinder der durch Stangen die Bremsen in den
Drehgestellen betreibt. Das neue system hat weniger Luft verlust und
man kann den Zylinder sehen when der Zug vorbeirollt ob der Zylinder
richtig arbeited.

Das Bremssystem braucht zwischen 70 und
90 PSI um normal zu arbeiten. Dies ist Ideal. Wenn der Druck
darunter fellt dann gibe es einen Emergency zustand wo die Bremsen
bis zu 58 PSI arbeiten. Danach ist der Bremsdruck nicht mehr hoch
genug and die Kontrolle ist verloren. Angeblich war der Zug auf dem
Weg zum Abstellgleis in Emergenzy gewesen. Problem sei das es so
kalt war das die Gummidichtungen von den Luftschlauchkupplungen sowie
auch die Lufdruckzylinder so viel Luft verloren das die Kompressoren
von den Lokomotiven nicht mithalten konnten. Dazu die Steigung von
dem Abstellgleis und der Unfall geschah. Von seinen persohnlichen
Ehrfahrungen war Er ofters in einer Situation wo die Kompressoren bis
zu 12 Stunden versucht hatten den Luftdruck hoch genug zu bekommen
fur sichere Fahrt. Leider war es -20 C oder kalter und der
Luftverlust im Zug war so hoch das der Druck nicht entwickelt werden
konnte. Wegen diesen Luftdruckverlustes werden im Winter oft Loks als DPU's in den Zug eingereiht, anstatt das alle Loks vorne dran sind. CN hat auch Kontainer die nur Diesel/Kompressor haben um den Luftdruck aufzubauen in den Bremsleitungen.


Von Persohnlicher Ehrfahrung weiss Ich
das -20C in Alberta im Winter nicht sehr kalt ist. Habe selbst bei
-45 C draussen in den Olfeldern gearbeited.

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Saturday, February 9th 2019, 5:22pm

Auf der Website der Canadian Pacific ist ein Report über die Einflüsse des Winter auf den Bahnbetrieb: https://www.cpr.ca/en/about-cp-site/Docu…-WhitePaper.pdf
Ab -25°C werden die Züge verkürzt und die zulässige Geschwindigkeit um 10 mph (16 km/h) reduziert, ab -35°C um 20 mph (32 km/h).
Wird die zulässige Geschwindigkeit um 5 mph überschritten, muss die Crew eine Notbremsung einleiten. Das soll laut einer Quelle hier geschehen sein. Ich die Quelle nicht verifizieren können.
Gruß, Volker

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9

Friday, February 8th 2019, 5:52pm

Ich habe mir noch einmal den Employee Timetable der CP von 2006 hinsichtlich Bremsvorschriften angesehen. Auf Seite 13 findet sich folgendes (Übersetzt von Google). Ob der Timetable noch gültig ist, kann ich nicht sagen, aber PSR unter E.H. Harrison macht es unwahrscheinlich. Ein neueren habe ich im Netz nicht gefunden



A. Verfahren zur Wiederherstellung der Notbremse

Wenn zwischen Stephen und Meile 125,5 eine Notbremsung auftritt, können die Zugbremsen gelöst werden und der Zug darf bis Meile 125,5 vorfahren, wo er angehalten und das Bremssystem voll aufgeladen werden muss.

Züge, die zwischen Kilometer 125,5 und Signal 1363 Field mit Notbremsung angehalten werden, müssen bei mindestens 65% der Wagen (z. B. 65% der 112 Wagen ist 73) die Retainer auf Hochdruck (HP) stellen. Hinweis: Ihr Zug wird zwischen dem Kilometer 125.5 und dem Signal 1363 Field betrachtet, wenn sich die Frontlokomotive zwischen diesen beiden Orten befindet.

Wenn die Betriebsbedingungen vorgeben (z. B. ungewöhnliche Bremsbedingungen wie Wetter und schlecht bremsender Zug), dass das Anlegen von Handbremsen erforderlich ist, um den Zug während des Füllen des Bremssystems zu sichern, ziehen Sie die Handbremsen und Retainer folgendermaßen an:
- Ziehen Sie die Handbremse an jedem Wagen an;
- Retainer an mindestens 65% der Wagen auf Hochdruck einstellen; und
- Handbremsen nicht lösen, bis das gesamte Zugluftbremssystem vollständig aufgeladen ist und eine Reduzierung des Bremsdrucks vorgenommen wurde, um eine Bewegung zu verhindern, während die Handbremsen wieder gelöst werden.
Hinweis:
Wenn Zweifel oder Unsicherheit bezüglich der fortgesetzten Fahrt des Zuges bestehen, wenden Sie sich dann an den RTC und fordern Sie an, direkt mit einem Road Manager zu sprechen.


Nun sagt der TSB of Canada Bericht, dass an ca. 75% der Wagen die Retainer auf High Pressure gestellt aber keine Handbremsen angezogen waren. Vielleicht zählen -20°C (lt. kanadischen Medien) noch nicht als Wetter bedingte ungewöhnliche Bremsbedingungen.

Inzwischen (6.02.2019) hat CP ein System Bulletin herausgegeben, in dem die o.g. Prozeduren um eine Notbremsung am Berg aufzulösen geändert/präzisiert wird: https://drive.google.com/file/d/1eF2COQ7…niBhaLwSMy/view
Danach müssen grundsätzlich an 25 Wagen Handbremsen angezogen und Retainer auf HP gestellt werden. Bei allen anderen Wagen müssen die Retainer auf HP zu stellen.

Im Trains Forum sagt ein Teilnehmer folgendes: http://cs.trains.com/trn/f/111/t/274284.aspx?page=3#3125961

Bruce Kelly:
Der Employee Timetable beschreibt die erforderlichen Geschwindigkeits- und Bremsvorgänge an verschiedenen Stellen für Westbounds, die den Berg hinunterfahren, sehr detailliert. Nach dem, was ich gerade lese, hätte der Zug, der sich notgebremst bei Temperaturen um 0°F in Partridge befunden hatte, die Handbremsen auf "mindestens 75 Prozent der Wagen" angezogen sein müssen. Die Retainer hätten bei mindestens 75% der beladenen Wagen (beim verunglückten Zug alle beladen) auf die HP Position gesetzt sein müssen. Das hätte den Zug sichern sollen, während die Besatzung die Luft freigeben und aufladen konnte. Laut dem Bericht der TSB vom 5. Februar "wurden keine Handbremsen im Zug angezogen." Wenn das, was die TSB gesagt hat, wahr ist, stiegen diese drei Angestellten gerade in einen in der Entstehung begriffenen Runaway, gerade als er seine Bremsluft verlor, während ihn nichts anderes hielt, alles weil ein kritisches Sicherheitsverfahren, das früher hätte durchgeführt werden müssen, ignoriert oder übersehen wurde.

Das scheint aus einem neueren Timetable zu stammen. Mich verwundert nur, dass das Bulletin geringere Forderungen stellt bzw. schlechte Bremsbedingungen ignoriert und eigentlich damit geringere Anforderungen stellt. Aber ohne den gültigen Timetable zu haben, lässt sich das nicht klären.

Gruß, Volker

Edit: Der Timetable, den Bruce Kelly benutzt hat, ist von 2012. Da E.H. Harrison erst Ende Juni 2012 CEO von CP wurde, wird es auch noch neuere geben.

Transport Canada hat eine Ministerial Order bezüglich der Wiederherstellung der Bremsanlage nach einer Nozbremsung herausgegeben: https://www.canada.ca/en/transport-canad…h-columbia.html
Inwieweit das CP Bulletin mit der Order übereinstimmt ist offen, da letztere noch nicht auf den Websites steht.

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8

Thursday, February 7th 2019, 5:30pm

Ich verstehe nur nicht warum die 3 nicht gleich wieder abgesprungen sind. Zumindest Engineer und Conductor sollten doch gleich gemerkt haben das was nicht stimmt und aus ihrer Erfahrung gewußt haben das sich so ein Zug bei den Streckenverhältnissen nicht aufhalten läßt wenn die Bremsen versagen.

Ich verstehe es auch nicht. Vielleicht haben sie gehofft, den Zug mit den Dynamic Brakes kontrollieren zu können, aber mit nur 3 Loks?. Auf dem 2,2% kompensierten Gefälle schiebt der 16.000 tons mit 700.000 lbs. Dem stehen z.B. drei ES44AC gegenüber, jede nach UP Unterlagen mit ca 98.000 lbs Bremskraft gegenüber.
Den 1%igen Ostanstieg schaffen die drei Loks mit ca. 10 mph. Precision Scheduled Railroading (PSR) vom Feinsten?
BNSF hat auf dem Abstieg von Tehachapi nach Bakersfield ähnliche Verhältnisse. Ihre 16.000 tons Getreidezüge benötigen allerdings für den Anstieg von Mojave bei ca. 2,33% ungefähr 9-10 Loks je nach gewünschter Geschwindigkeit.
Talwärts dürfen 60 equivalente dynamic brake Achsen (EDBA) zum Einsatz kommen, wobei eine ES44AC bei BNSF 8 EDBAs hat. Minimum bei 143 tons pro operativer Bremse ist 40 EDBA, also 5 ES44AC.
Gruß, Volker

7

Wednesday, February 6th 2019, 7:47pm

Ich verstehe nur nicht warum die 3 nicht gleich wieder abgesprungen sind. Zumindest Engineer und Conductor sollten doch gleich gemerkt haben das was nicht stimmt und aus ihrer Erfahrung gewußt haben das sich so ein Zug bei den Streckenverhältnissen nicht aufhalten läßt wenn die Bremsen versagen.
Gruß Markus

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Wednesday, February 6th 2019, 6:58pm

In zwei Stunden haben sich die Bremszylinder so weit entlüftet dass der Zug von selbst angefangen hat zu rollen. Die dortigen Temperaturen begünstigen so etwas. Emergency bedeutet ja nichts anderes als wie bei uns eine Schnellbremsung, die Hauptluftleitung ist leer.

Quoted

The occurrence crew had just arrived and boarded the train but were not yet ready to depart. The train had been stopped on the grade, with the airbrakes in emergency for about 2 hours when the train began to move on its own.

There were no hand brakes applied on the train. The train then accelerated to a speed well in excess of maximum track speed of 20 mph for the tight curves and steep mountain grade and the train derailed.
Viele Grüße vom km 63.8 der Mittenwaldbahn, Lutz

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Tuesday, February 5th 2019, 11:46pm

Hier ist der heutige Ermittlungsstand des Transportation Safety Board of Canada auf dem wohl auch der von Thomas verlinkte Artikel fußt: http://www.tsb.gc.ca/eng/enquetes-invest…15/r19c0015.asp
Mich hatte die Aussage im Artikel irritiert, dass die Bremsen in Emergency gewesen sein sollen. Deshalb habe ich nach dem TSB Bericht gesucht. Auch dort wird von Emergency Brake gesprochen.
Gruß, Volker

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Tuesday, February 5th 2019, 8:17pm

Steht in meinem Link von CBC News BC. 32km/h ist dort vorgeschrieben.
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Tuesday, February 5th 2019, 8:13pm

Hier noch ein paar zusätzliche Infos: Der Zug war ein Westbound, der Unfall östlich von Fields auf der CP Laggan Subdivision auf einer Gefällestrecke mit 2,4%.
Hier ist ein Employee Timetable der Region von 2006: http://www.multimodalways.org/docs/railr…011-22-2006.pdf
Die Laggan Sub beginnt auf Seite 11, zulässige Geschwindigkeiten sind auf Seite 12, ein Streckenprofil auf Seite 15.
Laut Post eines kanadischen Lokführers im Trains Forum sei die letzte Geschwindigkeitsmeldung bei den Spiral Tunnels 50 mph gewesen. Wenn das stimmt, könnte der Zug außer Kontrolle geraten sein.Mal sehen, was wirklich geschehen ist.

Gruß, Volker
Edit: Danke Thomas für den Link. Er erklärt schon sehr viel und vor allem, dass es ein Runaway war.

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Tuesday, February 5th 2019, 8:10pm

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1

Tuesday, February 5th 2019, 5:15pm

3 Tote Eisenbahner bei CP Rail Wreck in British Columbia

Bei Fiel, BC entgleiste letzte Nacht ein Grain Train der CP Rail wobei Lokführer, Zugführer und Trainee ums Leben kamen als ihre Lok 60m tiefer im Kicking Horse River landete:

https://globalnews.ca/news/4922096/train…xqboLJN26MBpQJU
Gruß Markus

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