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57

Thursday, May 30th 2019, 8:27pm

Auflieger im unbegleiteten KLV werden nur über die Sattelkupplung auf dem Wagen gesichert. Das einzige was da noch ist, ist die abgesenkte Tasche in der die Achsen stehen. Das gilt schon für die französischen und englischen Kangourous der 1960er.

Das Problem beim Unfall in Dänemark war das diese zwar als verriegelt angezeigt waren, die Kupplungen eirklich aber offen waren.

Die US Bahnen machen das bei Trailern im TOFC Verkehr genau so, nur stehen da die Trailer noch freier :D

Kurioserweise werden selbst leere Sattelauflieger hinter der Zugmaschine, also sicher verriegelt, bei MIlitärzügen in den USA mit vielen Ketten gezurrt, wie auch der Tractor.

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56

Thursday, May 30th 2019, 5:30pm

Das mit dem Auflieger Bahnwagons in Wien. Waren nur ein Auflieger Bahnwagon mit zwei Aufliegern (Nothegger). Die an einen solchen Zug am Schluss angehängt waren undüber Wien von der Slowakei kamen und umgehängt werden sollten für die weiterFahrt nach Rekingen AG. Dies mit der RCA. Damit vorab die Verlade Crew mit denzwei Aufliegern Üben hätten können. Den die haben noch nie Auflieger auf Bahnwagons verladen oder davon entladen und somit keine Erfahrung mit Auflieger und Bahnwagons verladen mit dem Container Kran mit Spreader hat. Diese beiden Auflieger waren nur mittels Bahnseitigen Sattelplatte gesichert und somit Ungenügend gesichert. Das mit den Trasseenzulassung in der Schweiz kam bei diesen diesem Wagon auch zum Tragen. Nur Ignorierte RCA dies damals und Reagierte nicht entsprechend.

Hallo Roman,

das sind ja ganz "schöne" Geschichten. Ich will damit weder sagen, dass sie richtig oder dass sie falsch sind. Sie sind aber eben nicht plausibel. Ganz "heiß" ist Deine Aussage: "Diese beiden Auflieger waren nur mittels Bahnseitigen Sattelplatte gesichert und somit Ungenügend gesichert.". Sicher kann es vorkommen, dass Ladegüter vom Verlader aus den unterschiedlichsten Gründen ungenügend gesichert werden. Bevor ein Transport beginnt, überprüft ein fachlich qualifizierter und geprüfter Mitarbeiter die Fahrzeuge und Ladungen. In Deutschland ist das der Wagenmeister. Verschiedene Ladegüter und Transportmittel erfordern von diesen verschiedene Qualifikationen (z.B. Militär, Kombinierter Verkehr u.a.). Und auch Wagenmeister können Fehler machen und was übersehen. Das wäre aber gerade im Falle eines besonderen ersten Transportes "zum Testen / Üben" eher nicht so wahrscheinlich. Auch diese Sache mit diesen Zulassungen erscheint sehr unwahrscheinlich. Das würde bedeuten, dass die Transporteure (die Organisatoren und Ausführenden des Transportes) nicht ausreichend für die Aufgabe qualifiziert sind. Sicherlich gibt es für verschiedene Länder verschiedene besondere Zulassungen von Fahrzeugen, die aus den verschiedenen, den Eisenbahnbetrieb betreffenden Gesetzen herrühren. Um jedoch einen internationalen Verkehr durchführen zu können, haben sich vor fast 100 Jahren die Bahnverwaltungen zusammengeschlossen und die UIC gegründet. Die UIC gibt verschiedene Richtlinien heraus, die bei allen Mitgliedern gelten und deren Einhaltung einen uneingeschränkten länderübergreifenden Verkehr ermöglicht. (Das gibt es genau so auch in Amerika.) Die Einhaltung der Richtlinien für Fahrzeuge ist an den Fahrzeugen angeschrieben und in den Systemen des Halters/Einstellers abgelegt. ANLAGE 11 ZUM ALLGEMEINEN VERTRAG FÜR DIE VERWENDUNG VON GÜTERWAGEN. Es liegt also an dem Transporteuer, das geeignete Fahrzeug für den Transport auszuwählen. Auch hier kann es zu Fehlern kommen. Aber solche Fehler ließen eher auf mangelhafte Kompetenz schließen.
So wie es für die Fahrzeuge UIC-Richtlinien gibt, gibt es die auch für die Ladegüter. Verladerichtlinien Kodex für die Verladung und Sicherung von Ladegütern auf Fahrzeugen im Schienengüterverkehr Band 2 Güter
In der verlinkten PDF-Version kann man ab Seite 168 was zur Verladung und Sicherung von Fahrzeugen und Geräten finden, ab Seite 190 was zum Kombinierten Verkehr (KV) und (zum genannten Fall) ab Seite 216 was zu Sattelaufliegern. Gerade bei Räderfahrzeugen sind Außenstehende oft verblüfft über die Einfachheit der Sicherung.
(Da die Physik universal ist und die gesetzlichen Bestimmungen der verschiedenen Länder nur minimal unterschiedlich sind, kann man diese Richtlinie auch sehr gut heranziehen, wenn es um die Darstellung von Ladungen und deren Sicherung bei unseren US-Modellen geht.)
Das bei der Organisation eines Transportes auch in so einem für den Kunden wichtigen Fall Fehler gemacht werden, kann vorkommen. Dass aber dann die wagentechnische Fachkraft, die dann vor dem Gesetz bei Ereignissen dafür gerade stehen muss, nicht bemerkt hat, dass das Fahrzeug für den geplanten Laufweg nicht geeignet ist und dass die Sicherung der Ladung nicht den Richtlinien entspricht, ist sehr unwahrscheinlich. Sollte das aber alles der Fall sein, ist es im Sinne der allgemeinen Sicherheit besser, dass der Transport nicht durchgeführt wird.
Für Außenstehende sehen manche Sachen "komisch" aus. Das sieht man leider sehr oft in den Kreisen der mit "fundiertem Halbwissen" ausgestatteten eisenbahninteressierten Beobachter. Positiv betrachtet ist das aber so o.k., denn dann können sie lang und breit in den verschiedensten Foren diskutieren und ihre "Meinungen" darlegen. Wobei aber oft vergessen wird, dass es eben bloß subjektive Meinungen sind. Objektive Fakten hingegen liegen vor oder eben nicht.

Grüße Tom

55

Thursday, May 30th 2019, 12:30pm

Unten Offizielle Mitteilung in der Firmenzeitung

Wo bleibt der angekündigte, regelmässige Shuttlezug aus Österreich?

Am Montag, 6. Mai 2019, sollte es endlich soweit sein. Die monatelangen Vorbereitungsarbeiten schienen erfolgreich abgeschlossen. Ab sofort sollten Komplettzüge der Nothegger Transport & Logistik GmbH. Regelmässig über den Hochrhein Terminal in Rekingen AG abgefertigt werden. Der Fahrplan sah vor, dass diese Züge jeweils montags, mittwochs und freitags über Rekingen AG "umdrehen" und so eine Import-Export-Regelverbindung zwischen Wels (A) und Rekingen AG (CH) abbilden.

Dich kurz vor der von langer Hand vorbereiteten Betriebsaufnahme musste Nothegger den Start der neuen Verbindung verschieben. Was ist passiert?

Für die Relation zwischen Wels und Rekingen AG hat Nothegger die RCA als federführendes Eisenbahnunternehmen beauftragt. Auf diese Weise war RCA auch verantwortlich für die Anschlussverbindung ab dem Grenzübergang Buchs bis nach Rekingen AG. Aus für uns nicht nachvollziehbaren Gründen wurde dabei seitens RCA übersehen, dass für "ihren" Nothegger-Zug auf der Schweizer Strecke die dafür notwendige Trasseenzulassung nicht vorliegt!

Aus diesem Grund bemühen sich zurzeit verschiedene Stellen, dieses Erfordernis schnellstmöglich nachzuholen und so dafür zu sorgen, dass die vorgesehenen Verkehre schon - bald wie ursprünglich geplant - aufgenommen werden können.

Werner Indermühle
Hochrhein Terminal und VR Präsident Indermühle Gruppe
https://indermuehle.ch/


RCA (Österreichische Staatsbahn)
Pro Shuttlezug kommen dann 28 Trailer/Sattelauflieger
Roman
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Thursday, May 30th 2019, 12:12pm

Das mit dem Auflieger Bahnwagons in Wien. Waren nur ein Auflieger Bahnwagon mit zwei Aufliegern (Nothegger). Die an einen solchen Zug am Schluss angehängt waren undüber Wien von der Slowakei kamen und umgehängt werden sollten für die weiterFahrt nach Rekingen AG. Dies mit der RCA. Damit vorab die Verlade Crew mit denzwei Aufliegern Üben hätten können. Den die haben noch nie Auflieger auf Bahnwagons verladen oder davon entladen und somit keine Erfahrung mit Auflieger und Bahnwagons verladen mit dem Container Kran mit Spreader hat. Diese beiden Auflieger waren nur mittels Bahnseitigen Sattelplatte gesichert und somit Ungenügend gesichert. Das mit den Trasseenzulassung in der Schweiz kam bei diesen diesem Wagon auch zum Tragen. Nur Ignorierte RCA dies damals und Reagierte nicht entsprechend.
Roman
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Friday, May 17th 2019, 3:53pm


Der Golf I hatte ein Leergewicht von mindestens 750 Kilo und einen 1.1 Liter Motor mit 50 PS, 145 km/h und einem verbrauch im Schnitt von 9 Liter
Der Golf VII hat ein Leergewicht von mindestens 1250 Kilo und einen 1 Liter Motor (okay Downsizing ist in) mit 86 PS, 185 km/h und einem Verbrauch von 4,5 Litern im Schnitt


...und vom Golf I wurden in zehn Baujahren (1974-1983) sechs Millionen Autos verkauft (laut Wikipedia), vom Golf VII alleine im Jahr 2017 ca. 950.000 (laut VW-Geschäftsjahresbericht). Und 1980 fuhren PKW in BaWü rund 45 Mrd. Kilometer, 2005 waren es 78 Mrd. Kilometer: https://www.statistik-bw.de/Service/Vero…rag07_06_09.pdf

Damit werden alle CO2-Einsparungen der einzelnen Autos in der Gesamtbilanz überkompensiert. Und ich such mir demnächst auf der Autobahn einen Reisebus, hinter dem ich herfahren kann - damit dürfte ich etliche Prozent CO2 einsparen gegenüber meinen aktuellen "Tacho 130" und damit mehr als ein neues Verbrenner-Auto.

Und vielleicht gibt es, wenn der Wagen nicht mehr durch den TÜV kommt, dann ja Elektroautos, die meine Wünsche erfüllen. Der erste mit Anhängelast (für US-Modellbahn-Module :D) ist zumindest schonmal angekündigt...

Das löst zwar nicht sofort alle Probleme, aber es fällt uns technisch sehr, sehr viel leichter, Strom CO2-neutral zu erzeugen als Benzin (oder Methan oder Wasserstoff). Vor allem, wenn man bedenkt, dass ich auch das nächste Auto wieder bis zum technischen Ende fahren will, ich mich mit einem Autokauf also für die nächsten 10-20 Jahre relativ festlege.

MfG, Heiko

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Friday, May 17th 2019, 10:51am

Ich habe ja gesagt, dass sich die Effizienz der Motoren stark verbessert hat. Gleichzeitig ist laut Kraftfahrt-Bundesamt die durchschnittliche Leistung aller verkauften Neuwagen von 131 PS in 2008 auf 151 PS in 2017 gestiegen. In 2018 waren es laut CAR-Institut der Uni Duisburg-Essen 153,4 PS.

Mein RAV4 hat 158 PS, die er nun wirklich nicht braucht. Ich bin früher häufiger von Essen nach Rotterdam gefahren. In Holland ca 7 l Verbrauch, in Deutschland bei 160 km/h ca. 15 l. Seitdem fahreich ganz selten schneller als 130 km/h, meine Geldbörse dankt es mir. Seine Höchstgeschwindigkeit hat der Wagen noch nie gelaufen. Uns 110 PS würden völlig ausreichen.

Es gibt viele Stellschrauben, an denen man drehen kann, auch jeder einzelne. Wenn man Klimaschutz wirklich ernst meint, muss jeder nur endlich anfangen. Eine Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen wäre mal ein Anfang. Ja ich weiß, laut ADAC können nur 2% der PKW CO2 Emissionen damit eingespart werden. Aber 50 x 2% sind auch 100%. Und der Anreiz für Hersteller immer stärkere Autos zu bauen und für Verbraucher sie zu kaufen, könnte sinken.

Und jetzt das E-Auto also Lösung für das CO2 Problem zu sehen, ist Unsinn. Das funktioniert nur, weil E-Pkw in der Flottenberechnung mit 0 Emissionen angesetzt werden dürfen. Sie sind aber nur lokal emissionsfrei. Das Batterie-E-Auto emittiert bei seiner Herstellung so viel CO2, dass je nach Randbedingungen und Fahrzeugklasse ein Vorteil für den E-Pkw erst ab 150.000 km Fahrleistung zu erwarten ist. Der ADAC hat dazu eine detailierte Untersuchung veröffentlicht. https://www.adac.de/infotestrat/umwelt-u…nz/default.aspx

Mit erneuerbarem Strom in der Herstellung und beim Verbrauch verbessert sich die Bilanz.
Gruß, Volker

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Friday, May 17th 2019, 9:35am

Tipp an die Autoindustrie, verringert die Motorleistung auf ein vernünftiges Maß und der erste Schritt ist getan.

Nur ein kleines Gedankenspiel dazu: Der aktuelle VW Golf VII hat die Abmaße eines VW Passat I, der aktuelle VW Polo locker die eines VW Golf I usw. Dazu kommt das die Autos deutlich sicherer, aber so auch schwerer wurden.

Der Golf I hatte ein Leergewicht von mindestens 750 Kilo und einen 1.1 Liter Motor mit 50 PS, 145 km/h und einem verbrauch im Schnitt von 9 Liter
Der Golf VII hat ein Leergewicht von mindestens 1250 Kilo und einen 1 Liter Motor (okay Downsizing ist in) mit 86 PS, 185 km/h und einem Verbrauch von 4,5 Litern im Schnitt

Aus eigener Erfahrung:
Unseren 2013er C4 Grand Picasso mit 1,6 Liter 120PS Motor fahre ich vollbeladen mit etwa 7,7 Litern
Unseren 2014er C3 mit 1,1 Liter, 82 PS Motor fahre ich mit wirklichen 5 Litern im Mix von je 50% Stadt und hügelige Landstraße. Autobahn, Freiburg bis Limburg, habe ich den gefahren mit 12,5 Liter für 330 Kilometer.

Mein alter Golf II mit 90 PS 1,8 Liter schaffte zwar locker 175 km und war dank seiner 900 Kilo spurtstark, aber auch besonnen unter 10 Liter kaum zu fahren.

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50

Friday, May 17th 2019, 12:08am

Während die Autoindustrie bei jedem neuen CO2-Höchstwert pro Auto aufschreit, aber dann trotzdem so viel mehr Autos verkauft, die mehr gefahren werden, dass in Summe keine Einsparungen erreicht werden.


Ich weiß nicht, ob man hierin der Autoindustrie einen Vorwurf machen kann. Schließlich kaufen die Verbraucher die Autos. Der CO2 Ausstoß des Verkehrssektors hat sich auch dadurch nicht verringert, dass Fortschritte in der Motoreneffizienz durch eine Erhöhung der Leistung mindestens wieder aufgehoben wurde.

Ich fahre einen Toyota RAV4 von 2010 mit dem kleinsten Otto-Motor. Für mich hätten 100 PS auch gereicht, gab es aber nicht. Die Tendenz mit jeder Modellpflege die Leistung zu erhöhen, ist trotz des bejammerten CO2 Limits ungebrochen. Die Hersteller behaupten zwar die Verbraucher würden die höhere Leistung fordern, aber niemand hat sie gezwungen, die höheren Leistung auch anzubieten.

Die Hersteller anderer Länder haben weit weniger Probleme als unsere, den Flottengrenzwert einzuhalten, da sie in der Elektromobilität weiter sind und kleinere Motoren verwenden. Tipp an die Autoindustrie, verringert die Motorleistung auf ein vernünftiges Maß und der erste Schritt ist getan.
Gruß, Volker

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49

Thursday, May 16th 2019, 10:23pm

Interessant ist die Entwicklung in den USA. Bis ca. 2015 waren sie auf einem guten Weg: https://www.volker-quaschning.de/datserv/CO2/CO2-Laender.png


Interessant ist auch: In Deutschland ist der CO2-Ausstoß durch Energieerzeugung seit 1990 um rund 30% zurück gegangen. Durch die Industrie ebenfalls. Private Haushalte (hauptsächlich: Heizung) auch. Wenn das so weiter geht (durchaus möglich), sehen wir gar nicht schlecht aus und werden vielleicht in absehbarer Zeit auf den immer noch deutlich niedrigeren Pro-Kopf-Emissionswert von China kommen.

Aber im Verkehrssektor hängen wir irgendwo bei +-0... https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/P…len_2018_bf.pdf - und unser Auto-Scheuer fordert jetzt: Emissionseinsparungen, die der Verkehrssektor nicht schafft, sollen die anderen Sektoren überkompensieren. Während die Autoindustrie bei jedem neuen CO2-Höchstwert pro Auto aufschreit, aber dann trotzdem so viel mehr Autos verkauft, die mehr gefahren werden, dass in Summe keine Einsparungen erreicht werden.

Flugzeuge werden im Schnitt der letzten 60 Jahre pro Passagierkilometer jedes Jahr 2-3% sparsamer, seit 1950 angeblich um 90% (was durchaus realistisch ist, wenn man eine 35-sitzige DC3 mit Doppelsternmotoren von 1945 mit einem 150-sitizigen A320neo mit Getriebefan-Triebwerken von 2016 vergleicht). Gleichzeitig nimmt der Flugverkehr um 5% pro Jahr zu. Emissionen steigen.

Natürlich wird sich das nicht ändern, solange wir so weiter Auto fahren und Fliegen wie bisher. Egal wie oft Teile der Grünen und die ganze FDP "Klimaschutz durch moderne Technologie" propagieren.

Und genau daran erinnern uns die FridaysForFuture-Demonstranten. Endlich mal wieder. Wenn die Demos - wie in den letzten Jahren - außerhalb der Schulzeit passieren würden, hätte sie niemand mitbekommen. Und das Argument "ich geh nicht in die Schule, ich brauche nicht für die Zukunft zu lernen, weil wir keine haben" wäre dann auch nicht vorhanden.

MfG, Heiko

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48

Thursday, May 16th 2019, 9:32pm

Was alleine die Emissionen angeht wäre mal interessant zu wissen, wie viele davon auf unsere Kappe gehen. Wenn die Zahlen so stimmen wären das 85% für USA, China und Indien, holt man die nicht mit ins Boot ist die Abschaffung der Menschheit wohl beschlossene Sache...


Hier sind einige Statistiken.
Top 10 in 2016: https://de.statista.com/statistik/daten/…enten-weltweit/
Pro Kopf Ausstoß in 2016: https://de.statista.com/statistik/daten/…n-je-einwohner/

Genauso wichtig aus meiner Sicht ist eine Aufstellung der globalen historischen Emissionen von 1900 bis 2004: https://bildungsserver.hamburg.de/treibh…sionen-artikel/
Es zeigt, dass China und andere asiatische Länder sehr viel weniger CO2 emittier haben als USA, Europa etc. Wir sind die, die den hauptsächlichen Anteil an der Klimaerwärmung beigetragen haben, also sollten wir uns auch besonders anstrengen beim Klimaschutz.

Interessant ist die Entwicklung in den USA. Bis ca. 2015 waren sie auf einem guten Weg: https://www.volker-quaschning.de/datserv/CO2/CO2-Laender.png

Das ging noch bis 2017 weiter, aber ab 2017 machte sich anscheinend die neue Regierung bemerkbar: https://www.energiezukunft.eu/fileadmin/…_32526e2ffc.png
Gruß, Volker

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47

Thursday, May 16th 2019, 5:06pm

By the Way. Die Schülerdemos haben das Thema endlich auf's Tapet gebracht. Wie und was für Lösungen es für das Problem geben kann kann weiss momentan keiner so genau. Aber dass darüber diskutiert wird ist schon ein erster Schritt.
Erster Schritt? Erste Schritte gab es bei der Industrie schon 2003, z.B. als man den Wasserstoffmotor serienreif machen wollte. 16 Jahre später ist nix passiert, weil die Hersteller es nicht für nötig hielten, der Verbrenner lief ja gut und Druck seitens der Politik wurde nicht gemacht... Heute kommt der Motor aus Korea und wie mit vielen Dingen laufen uns andere den Rang ab. Schön blöd wenn man sich auf seinem guten Ruf ausruht, wir werden nur irgendwann feststellen müssen, dass man sich dafür alleine auch nix kaufen kann.

Was alleine die Emissionen angeht wäre mal interessant zu wissen, wie viele davon auf unsere Kappe gehen. Wenn die Zahlen so stimmen wären das 85% für USA, China und Indien, holt man die nicht mit ins Boot ist die Abschaffung der Menschheit wohl beschlossene Sache...

In diesem Sinne

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46

Thursday, May 16th 2019, 12:16pm

Bewusst wüsste ich nicht das bei Aufliegern des kombinierten Verkehrs andere Anforderungen an die Königszapfen gestellt werden, hier müsste man die Daten der zu verwendenden Stahlsorten vergleichen. Könnte sein das europäische Auflieger schon so eine höherer Festigkeit aufgrund einer anderen Stahlsorte bei Königszapfen haben.

Das Problem auf der Brücke in Dänemark war weniger der Königszapfen selbst sondern dessen Verriegelung auf dem Tragwagen, da muss ein relativ hoher Prozentsatz zwar verriegelt angezeigt haben, was aber so nicht stimmte.

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45

Thursday, May 16th 2019, 12:12pm

Das mit dem Lärmschutz bei Neu und Umbauten macht teilweise sowieso keinen Sinn. Bestes Bestes Beispiel die SBB Strecke Schaffhausen - Bülach - Zürich über Deutsches Gebiet Da musste beim Ausbau für den 30min Takt eine neue Doppelspur Insel gebaut werden.
Diese führt dummerweise durch Jestetten, eines der beiden Deutschen Dörfer. Ausbau auf 2 Gleise = neue Lärmschutzwände. Sieht heute aus wir eine Grenzschutzanlage in einem geteilten Dorf. Ein Dorf weiter (Lotstetten) wurde nur der Bahnhof zu einer Haltestelle rückgebaut. Fazit: keine Pflicht für Lärmschutzwände.
Züge fahren da genau die gleichen und genau so viele durch...


Es ist auch aus meiner Sicht unverständlich, wie weit gefasst der Bestandsschutz bei deutschen Bahnen ist. Hier ist es eine SBB-Strecke in Deutschland, aber die Regelungen scheinen ähnlich. Dass der Bestandsschutz selbst für eine deutliche Erhöhung der Geschwindigkeit oder Zugbewegungen gilt und Schallschutzmaßnahmen nur bei erheblichen baulichen Veränderungen erfolgen müssen, kann ich nicht nachvollziehen.

Was Lottstetten im Vergleich zu Jestetten betrifft, so kann ich nur den Kopf schütteln. Das macht aber Schallschutzwände nicht sinnlos. Lottstetten hat seit November 2018 einen Lärmaktionsplan: https://www.lottstetten.de/pb/site/Lotts…e%20%281%29.pdf
Er setzt auf der letzten Seite Maßnahmen zur Lärmminderungen fest, darunter auch Forderungen an die SBB wie z.B. Lärmschutzwände. Vielleicht werden sie doch noch gleichgestellt.
Gruß, Volker

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44

Thursday, May 16th 2019, 11:18am

Zitat von »GM/EMD SD70ACe«
Da die Auflieger nur mit der Königzapfen auf den Wagen, in der Wagenseitigen Sattelplatte gesichert sind.


In den USA macht man das so tagtäglich. Ich hab bewusst noch nie eine Sicherungskette im modernen US TOFC Verkehr gesehen. (vermutlich nutzt man die Ketten die im TOFC eingespart werden zur Sicherung von Militär-Transporten.


In den USA stellt die AAR besondere Anforderungen an den Königszapfen in Standard M-931, die wohl höher sind als von Truck and Trailer Manufacturers Association (TTMA) und Society of Automotive Engineers (SAE). http://www.safholland.us/us/en/products/…ruciform-series
Ist das bei uns ähnlich?
Gruß, Volker

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Thursday, May 16th 2019, 10:18am

Da die Auflieger nur mit der Königzapfen auf den Wagen, in der Wagenseitigen Sattelplatte gesichert sind.

In den USA macht man das so tagtäglich. Ich hab bewusst noch nie eine Sicherungskette im modernen US TOFC Verkehr gesehen. (vermutlich nutzt man die Ketten die im TOFC eingespart werden zur Sicherung von Militär-Transporten.)

Wobei das auch hier nicht anders ist. Einziger Unterschied ist das der Auflieger durch die schon immer bekannten Beschränkungen der Eckhöhen im Huckepackverkehr in einer entsprechenden Tasche im Wagenrahmen steht, oder das Fahrwerk mit der Ladefläche abgesenkt wird (Kangourou), dass Fahrwerk so unter der Ladeebene ist. Der Bahnwaggo muss so konstuiert sein das die Seitenträger Längskräfte übertragen können.

Es entsteht seitlich, je nach Tragwagen, mehr oder weniger hoch eine zusätzliche Führung.

Beim klassischen US-TOFC-Verkehr 89' flat oder einem Spinecar steht der Wagen auf dem Rahmen und hat seitlich nur das bisserl Blech der seitlichen "Bordwand".

Andererseits hat das Unglück in Dänemark auch massive Schwachstellen bei Taschenwagen gezeigt...

PS. So im hintersten Winkel meiner Erinnerung hab ich ein Bild eines europäischen Spinecars, aber nur für Container.

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Thursday, May 16th 2019, 8:10am

An der Rheinschiene zieht dieses Argument nur wenig. Die Ortschaften waren dort schon lange vor der Bahn da, zur Zeit aus der Römerzeit. Die Bahn wurde zwischen Rhein und Ansiedlung gequetscht. Heute ziehen die Menschen weg, nur sind ihre Häuser unverkäuflich und nicht vermietbar. Aber das Rheintal ist ja nur ein Beispiel. Die Bahn ist bei Neubauten und baulichen Veränderungen verplichtet, Schallgrenzwerte einzuhalten. Bauliche Veränderungen ist immer wieder der Streitpunkt. Das dritte Gleis der Verlängerung der Betuwe Linie zwischen Emmerich war so ein Fall.


Das mit dem Lärmschutz bei Neu und Umbauten macht teilweise sowieso keinen Sinn. Bestes Bestes Beispiel die SBB Strecke Schaffhausen - Bülach - Zürich über Deutsches Gebiet Da musste beim Ausbau für den 30min Takt eine neue Doppelspur Insel gebaut werden.
Diese führt dummerweise durch Jestetten, eines der beiden Deutschen Dörfer. Ausbau auf 2 Gleise = neue Lärmschutzwände. Sieht heute aus wir eine Grenzschutzanlage in einem geteilten Dorf. Ein Dorf weiter (Lotstetten) wurde nur der Bahnhof zu einer Haltestelle rückgebaut. Fazit: keine Pflicht für Lärmschutzwände.
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Liebe Grüsse

Michael

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Thursday, May 16th 2019, 8:07am

Das mit Container(n), Zug und Strasse(LKW) ist so eine Sache...

Mein Arbeitgeber hat ein eigenes Container Terminal (Bahn: 4 Gleise a 700m Länge, Strasse: 1 Spur a 700m Länge) Kapazitäten für 2000 40' Container und 48 Refeer Container.

Kleines Beispiel:
Seit dem 2. Mai sollten 3-mal in der Woche 72 Beladene Auflieger von Österreich auf ähnlichen Bahnwagen wie Spine Cars kommen.
Nur es ist bis jetzt noch nichts gekommen. Da es Probleme mit dem Zug. Besser gesagt mit den Österreichischen Bahnwagen gibt. Da die Auflieger nur mit der Königzapfen auf den Wagen, in der Wagenseitigen Sattelplatte gesichert sind. Der Zug befindet sich in Wien. Da die ÖBB die Weiterfahrt verboten hat.

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40

Thursday, May 16th 2019, 7:42am

Wobei Container auch hier in Europa primär in Langstrecke eingesetzt werden und 800 Kilometer so roundabout Hamburg - München sind.
Ein entscheidender Faktor im Vergleich zu hier sind dabei aber auch die anderen Zuglängen mit deutlich weniger Containern je Zug in Europa.

Sagen wir ein Container muss von Lübeck an den Bodensee und wird in der Verbindung Hamburg - München per Bahn, und im Vor und Nachlauf mit LKW transportiert, dann ist die Straße entlastet. Und wenn das ganze in sagen wir 24 Stunden machbar ist, Lübeck ab 7 Uhr und Bodensee an am nächsten Tag 7 Uhr, ist das konkurrenzfähig.

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Thursday, May 16th 2019, 7:17am

Hallo Volker,

vielen Dank.

Grüße Tom

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Wednesday, May 15th 2019, 11:12pm

Hallo Volker,

wo hast Du denn das her ?

Zitat von »espee«
Was den Güterverkehr auf der Schiene betrifft,stimme ich zu. Wenn man in die USA schaut, dann sind die Class 1 RR im Containerverkehr unter 800 km Entfernung gegenüber dem Lkw nicht konkurenzfähig. Ich kenne keine Entfernung für die Bahnen in Deutschland, aber fahrten über 800 km sind hier nicht so häufig.


Im Prinzip bin ich erstmals im Forum des Trains Magazin in Diskussionen über Intermodal und seine zukünftige Entwicklung darauf gestoßen. Aber man findet es auch in Veröffentlichungen:
https://www.aar.org/article/trains-truck…al-partnership/
Zitat: Over the last few decades, railroads invested in this increasingly important segment of traffic by adding new track, raising tunnel heights and building intermodal terminals — often at port facilities. This, together with high-tech innovations, has made rail competitive for movements of 500 miles, and in some cases, as short as 250 miles.

http://bxjmag.com/intermodal-expansion/
Zitat: Intermodal can add capacity by double-stacking containers and more, making it cost-effective especially at distances of 500 miles or more.

http://www.intermodal.com/index.cfm/toda…ipping/#anchor2
Zitat: LOWER COSTS.... Optimizing your freight network by substituting intermodal rail on moves over 500 miles can result in cost savings of at least 15%.

Das ist nur eine schnelle Auswahl. Wenn sich Randbedingungen wie Dieselpreise oder Personalkosten signifikant verändern, kann sich auch die kleinste wirtschaftliche Entfernung für den Bahntransport ändern.
Gruß, Volker