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Saturday, July 6th 2019, 5:15pm

Inzwischen ist der Final Report in schriftlicher Form erschienen: https://go.usa.gov/xyCxg

Hier die mögliche Ursache übersetzt aus dem Report: 3.2 Mögliche Ursache
Das National Transportation Safety Board stellt fest, dass die wahrscheinliche Ursache für die Entgleisung des Amtrak Zuges 501 das Versäumnis der Central Puget Sound Regional Transit Authority war, eine wirksame Sicherung der Gefahrenkurve in Abwesenheit von PTC zu gewährleisten. Dies erlaubte dem Amtrak-Lokführer, aufgrund seiner unzureichenden Ausbildung auf dem Territorium und unzureichenden Ausbildung auf dem für ihn neuen Lokomotivtyp mit zu hoher Geschwindigkeit in die 30 mph Kurve einzufahren. Zu dem Unfall trug die Entscheidung des Washington State Department of Transportation bei, mit dem Regelbetrieb zu beginnen, ohne dass sichergestellt war, dass die Sicherheitszertifizierung und -überprüfung auf dem in der vorläufigen Gefährdungsbeurteilung festgelegten Niveau abgeschlossen worden war. Zur Schwere des Unfalls beigetragen hat die Entscheidung der FRA, Waggons für den Fahrgastbetrieb zuzulassen, deren strukturelle Steifigkeit nicht den geltenden Vorschriften entsprach. Dies führte zu (1) Verlust des Überlebensraumes und (2) dem Versagen der Gelenkverbindungen zwischen den Waggons mit sekundären Kollisionen mit umgebenden Strukturen und als Folge schweren Schäden an den Waggonstrukturen. Dadurch gin der Schutz für die Insassen verloren, so dass Passagiere heraus geschleudert, verletzt und getötet wurden.


Es folgt eine Vielzahl an Empfehlungen (Recommendations), zu viele um sie hier alle aufzuführen. Eine Empfehlung an die FRA finde ich ziemlich gewagt:
(R-19-012) Entfernen Sie die Bestandsschutz-Bestimmung aus dem Code of Federal Regulations 338.206 (d) in Titel 49 und fordern Sie, dass alle Waggons den derzeit geltenden Sicherheitsstandards entsprechen.

Der verunglückte Zug war ein Talgo Serie VI aus der Mitte der 1990iger Jahre. Sie entsprachen bei Zulassung in den USA nicht den damaligen Kollisionssicherheitsvorschriften und erhielten von der FRA eine Ausnahmegenehmigung. Sie entsprechen auch nicht den heutigen europäischen Vorschriften. Bitte nicht mit dem Talgo Serie 8 verwechseln, der auf der gleichen Strecke unterwegs ist und den FRA Vorschriften bei Einführung entspricht. Wenn die Züge aus dem Betrieb genommen werden sollen, verstehe ich das. Die Forderung des NTSB, dass alle Waggons den derzeitigen Vorschriften (applicable current safety standards) entsprechen sollen, würden den Personenzugverkehr in den USA ins Chaos stürzen.

Da Personenzugwagen in den USA oft über 40 Jahre alt sind, frage ich mich wie viele den derzeiten Vorschriften entsprechen. Es werden nicht viele sein.

Wenn man Abschnitt 2.6.3 im Final Report durchliest, dann heißt es dort, dass nur der Talgo VI einen offiziell genehmigten Bestandsschutz besitzt. Die NTSB bezieht sich auf 49 CFR 238.206(d). In allen Gesetzestexten, die ich im Internet eingesehen habe feht der §206????

Ich bin auch der Meinung der Talgo VI hätte einen Waiver von der Vorschriften erhalten.

Irgend etwas scheint bei NTSB ein wenig durcheinander.
Gruß, Volker

Edit: Ich habe 49 CFR 238 im Bereich ab Abschnitt 200 einmal durchgesehen. Wie gesagt gibt es keinen Abs. 206, aber der Abs. 203 enthält unter (d) eine Grandfathering- (Bestandsschutz-) Klausel.
Abs. 203 fordert, dass nach dem 8. November 1999 alle Personenzugwagen für eine statische Last von 800.000 lbs auf Höhe der Kupplungen ausgelegt sein müssen. Private cars sind ausgenommen und für Waggons, gebaut vor dem Stichtag, wird angenommen, dass sie die Forderung erfüllen, außer der Betreiber weiß es anders bzw. die FRA zeigt es an.

Für Waggons, die dann noch durchs Raster fallen, gibt es die Möglichkeit, Bestandsschutz zu beantragen: 203 (d)(1)Grandfathering approval is equipment and line specific. Grandfathering approval of non-compliant equipment under this paragraph is limited to usage of the equipment on a particular rail line or lines. Before grandfathered equipment can be used on another rail line, a railroad must file and secure approval of a grandfathering petition under paragraph (d)(3) of this section.

Meine oben geäußerten Befürchtungen relativieren sich dadurch. Selbst die 1975 gebauten Amfleet I Waggons sollen die Forderung erfüllen. Für andere Forderungen wie Anti-Climber, Kollisionspfosten, Eckpfosten etc. gibt es keine Notwendigkeit, Bestandsschutz zu beantragen, da die Forderung nur für Neubauten gelten und nicht rückwirkend wie Abs. 203.

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Friday, May 24th 2019, 10:35am

Am 21.05.2019 gab es das abschließende NTSB Board Meeting zur Entgleisung von Amtrak 501 bei DuPont. Der schriftliche Final Report wird in einigen Wochen folgen. Schon heute gibt es eine Pressemitteilung mit den wichtigsten Ergebnissen: https://ntsb.gov/news/press-releases/Pages/mr-20190521.aspx

Alle Dokumente, Biographien der Beteiligten, Interviews, Untersuchungsergebnisse z.B. Datarecorder etc., sind für die, die es interessiert, hier zu finden: https://dms.ntsb.gov/pubdms/search/hitli…35E882E234E0D8F

Laut NTSB war es ein weiterer Unfall, der durch PTC verhindert worden wäre. Die Pressemitteilung beginnt (übersetzt) wie folgt: Das Versäumnis, eine gefährliche Kurve wirksam abzumildern, und die unzureichende Ausbildung eines Lokomotivführers führten zur Entgleisung eines Amtrak-Personenzugs, der von einer Eisenbahnbrücke auf eine stark befahrene Autobahn in DuPont, Washington, raste, teilte die NTSB am Dienstag mit.

Und weiter unten: Das NTSB stellte fest, dass der Ingenieur sowohl für die Strecke als für die Ausrüstung (Siemens Charger) nicht ausreichend geschult war. In Klammern ist meine Ergänzung.

Und: Die Ermittler stellten außerdem fest, dass der an dem Unfall beteiligte Trainset (Talgo Serie 6) nicht den aktuellen Crash-Anforderungen entsprach und nur im Rahmen eines Grandfathering-Vertrags (Waivers/Ausnahmegenehmigung) mit der FRA betrieben werden durfte. Er sei strukturell anfällig bei Entgleisungen oder Kollisionen mit hoher frei werdender Energie.

Das NTSB bezieht sich hier darauf, dass sich ein Portal losgerissen hat, dass die Lasten aus zwei Wagenkästen auf die Einzelräder überträgt, und zu den tödlichen Verletzungen geführt haben soll. https://aws1.discourse-cdn.com/boingboin…e6e5138568.jpeg

Ich habe meine Zweifel, dass die üblichen amerikanischen Waggons besser abgeschnitten hätten. Das Volpe Institut in den USA hat längst in vergleichenden Untersuchungen festgestellt, dass die europäischen Wagen mit "Knautschzonen" besser abschneiden als die amerikanischen "Panzer". Die Züge stammen von 1998, damals galt noch nicht die EN 15227 sondern die UIC 561, deren Anforderungen ichnicht kenne.

Und abschließend eine, aus meiner Sicht, vernichtende Kritik an den beteiligten Organisatoren: Für die Planung, Sicherheit und Überwachung des Cascades-Betriebs waren zahlreiche Organisationen verantwortlich, darunter Amtrak, das Washington State Department of Transportation, die Federal Railroad Administration und die Central Puget Sound Regional Transit Authority. Die Ermittler stellten allgemein fest, dass keiner der Teilnehmer den Umfang ihrer Aufgaben und Verantwortlichkeiten im Hinblick auf den sicheren Betrieb des Dienstes vollständig verstanden hatte, so dass kritische Sicherheitsbereiche nicht angesprochen werden konnten.

Der Final Report wird sicher noch weiter ins Detail gehen.
Gruß, Volker

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Wednesday, February 7th 2018, 12:16am

Ja es stimmt schon, mehrere Leute im Führerstand können auch mehr ablenken wie nutzen. Kommt aber halt immer drauf an.

Bei mir haben sich schon Fahrgäste beschwert, weil am Fahrzeug ja steht daß man während der Fahrt nicht mit dem Lokführer reden solle und aus dem Führerstand ständig schallendes Gelächter zu hören war :whistling: Ich bin gefahren, rechts daneben saß ein Azubi und links die Rangier-/Tankschicht. Und an dem Tag war die Stimmung gut und es gab allerlei lustiges zu erzählen usw und den ein oder anderen Männerwitz, und dann gibts das halt mal :D

Nur machts finde ich einen gwaltigen Unterschied ob man irgendwo herum fährt wo es Zugsicherung hat oder im "dark teretorry" das es hier ja auch gibt.
Dort bin ich z.B. viel aufmerksamer, weil da eben nichts signalisiert ist und niegends eine technische Absicherung da, wenn man da wo drüber hinaus fährt merkt es erstmal niemand und man selbst auch nicht. Da wo es Zugsicherung hat dagegen kann man ja fast sogar schlafen, der Zug kann nicht gefährlich zu schnel fahren oder irgendwo hin wo er nicht soll, dazu ist die Sicherungstechnik viel zu clever ausgetüftelt, als daß man leicht, ohne mehrere grobe Fehler zu machen, in einen Bereich kommen würde wo es ernsthaft gefährlich würde.
David

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Tuesday, January 30th 2018, 10:12am

Danke für den Link.

Für Interessierte ist hier der Link zur der dem Artikel zugrunde liegenden Pressemitteilung des NTSB: https://ntsb.gov/news/press-releases/Pages/mr20180125.aspx
Der erste vorläufige Bericht ist hier zu finden: https://ntsb.gov/investigations/Accident…R001-prelim.pdf

Der Artikel erschreckt. Wie soll ein Lokführer auf einer Übungsfahrt alle Wegzeichen lernen? Es gibt eigentlich genug davon, Straßen, Gebäude, Brücken etc.
Gruß, Volker

38

Monday, January 29th 2018, 5:17pm

Gruß Markus

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Wednesday, January 3rd 2018, 2:40pm

Die Talgo des Cascades fahren ja üblicherweise mit zwei Loks, an jedem Ende eine. Zuglok war, wenn ich das auf den Bildern richtig erkannt habe, eine neue Siemens Charger, welche erst seit vergangenem Monat im Dienst war.

Ich bin gespannt, was letzten Endes die Ursache war.



Gesendet von meinem Apollo Lite mit Tapatalk


Hallo Thomas, das stimmt nicht. Amtrak Cascade fährt mit einer Lok im Push-Pull Betrieb und verwendet z.T. alte F40PH die als "cabage" cars umgebaut wurden (cab + bagage).
#90250 wurde Ende 2016 in einer Sonderlackierung der Seattle Seahwaks in Dienst gestellt, die eigens für die Talgo-Sets gebauten cab-Cars sind allerdings sehr gewöhnungsbedürftig.

Generell hatte mich der Unfall sehr betroffen, da ich im August 3 Wochen bei meiner Schwester zu besuch war, die wie man unten im Bild sieht, nicht mal 6km entfernt davon wohnt! Dank Sperrung der I-5 benötigte mein Schwager von lacey aus 4 Stunden um zur Arbeit auf der JBLM zu kmmen, das ist bereits die nächste Ausfahrt nach DuPont ...
LiquidFantasy has attached the following files:

36

Friday, December 22nd 2017, 5:27pm

Gibts eigentlich irgendwo etwas über den Lokführer bzw die zweite Person im Führerstand? Eigentümlicherweise ist weder erwähnt, ob die beiden verletzt wurden, auch nicht irgendwelche Statements von ihnen oder über sie. Oder hab ich was übersehen?


Es wird immer noch untersucht und die komplette Crew liegt wohl im Krankenhaus und ist nocht nicht befragt worden schreibt die New York Times:

https://www.nytimes.com/2017/12/19/us/am…washington.html
Gruß Markus

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Friday, December 22nd 2017, 5:05pm

Gibts eigentlich irgendwo etwas über den Lokführer bzw die zweite Person im Führerstand? Eigentümlicherweise ist weder erwähnt, ob die beiden verletzt wurden, auch nicht irgendwelche Statements von ihnen oder über sie. Oder hab ich was übersehen?
Gerold

34

Thursday, December 21st 2017, 2:38pm

Die Sifa wurde in Deutschland auch nur eingeführt um den Beimann bei Elloks und Dieselloks einsparen zu können. Ich weiß nicht genau ob jeder Steuerwagen und jede Lok im Personenverkehr mit Deadmansknob ausgerüstet ist aber kennen tu man das in den USA seit Jahren.
Im von mir weiter unten verlinkten Beitrag ist zu entnehmen, das die BNSF ihre Strecken mit PTC (Positiv Train Control) ausgerüstet hat und dies selber auch nutzt, nur die Amtrak Loks und Steuerwagen haben dieses System nicht.
Metra in Chicago ist dabei auszurüsten, auf eigenen Strecken und auch den Abschnitten auf den privaten Güterbahnen:

https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&…tAbsy-kMn-26_ZH

https://www.youtube.com/watch?v=ZTbkydlj8H0

MetroLink in California hat auch ein nettes Filchem zum Thema: https://www.youtube.com/watch?v=GIsQuoFXwe4
Gruß Markus

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Thursday, December 21st 2017, 2:19pm

Es gibt inzwischen einen Mitschnitt des Funkverkehrs nach dem Crash:

https://www.google.de/amp/heavy.com/news/2017/12/amtrak-conductor-derailment-dispatch-audio-radio-call/amp/

Wenn man sich die Bilder ansieht fällt auf das die Gleise an der Stelle wo die Lok dieselben verlassen hat kaum beschädigt sind. Das spricht für die hohe Geschwindigkeit. Einfach abgehoben.

Ich finde es ziemlich beschämend das die größte Industrienation der Welt immer noch nicht in der Lage ist flächendeckend Systeme wie PZB oder Sifa einzuführen. Viele Unfälle hätte man so verhindert...


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Micha


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Thursday, December 21st 2017, 10:05am

In dem bereits von mir verlinkten Artikel ist eine Reihe von Unfällen aufgelistet, wo mehrere Personen in Führerstand einen Unfall nicht verhindert haben: http://www.railwayage.com/index.php/blog…e-engineer.html

Ich denke, man wird einen Zusammenhang zwischen Anzahl der Personen im Führerstand und Sicherheit nicht nachweisen können. Man kennt die Unfälle mit Ein- oder Mehrpersonen-Crews, aber die Fälle, wo eine weitere Person im Führerstand einen Unfall verhindert hat, sind statistisch nicht erfasst.

Wie schon gesagt wurde, wenn vorschriftsmäßig gearbeitet wird, kann die zweite Person ein Sicherheitszugewinn sein. Wenn alle z.B. einschlafen, dann nicht.
Gruß, Volker

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Thursday, December 21st 2017, 9:22am

Der Metrolink Crash bei LA...
One Person Crew in der Cab und der spielt mit dem Handy.

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Thursday, December 21st 2017, 9:05am

:kratz) :gruebel: Wenn einer allein im Führerstand sitzt ist das sicherer wie wenn da zwei sitzen...
Kuriose Logik :idee: ?( 8| Das mag ab einem gewissen ETCS Level oder der LZB zutreffen wo der Zug dauernd überwacht wird.
Das sehe ich vom Grundsatz her genauso - wenn sich die Personale pflichtgemäß verhalten. Andernfalls kommt Markus´ Einwand zum Tragen...und es ist wirklich so , selbst ein Telefongespräch kann soweit ablenken , daß man Mist macht - bei uns dank flächendeckender Indusi (oder LZB , oder ETCS) meistens kein Problem...In Frankreich und Japan hat man die generelle Pflicht zum Signalzuruf , wenn mehr als einer auf dem Führerstand ist. Bei der Reichsbahn gab es das früher auch und momentan wird es wieder neu erfunden - DB Cargo hat den Signalzuruf eben wieder eingeführt und ich denke , viele andere werden folgen.
Ich dachte aber eigentlich,daß auch in den Staaten die Personale sich die Signale ansagen müssen - oder ist das wieder mal ´ne "kann-Bestimmung" ? Oder der Trainee war so neu , daß er gar nix mit den bunten Lichtern anzufangen wusste :evil2: ?
...mangelhafte Streckenkenntnis ? In den Staaten ? Ich dachte , die nehmen das sehr genau damit ?
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29

Wednesday, December 20th 2017, 11:42pm

Hier noch ein Artikel mit reichlich Hintergrundwissen: http://www.railwayage.com/index.php/pass…of-seattle.html
Gruß Markus

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28

Wednesday, December 20th 2017, 10:15pm

Ein zusätzlicher Grund zur Fahrzeitverkürzung war, die Personen- und Güterverkehre auf der BNSF Strecke entlang der Küste zu entzerren und einen eingleisigen Nelson Bennett Tunnel zu umgehen. Die Fahrzeitverkürzung auf der 14,5 Meilen langen Strecke soll laut Wiki 20 min betragen. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c…_Bypass.svg.png
Gruß, Volker

27

Wednesday, December 20th 2017, 2:16pm

Über die Messfunktion auf Google Earth komme ich auf ~19 Miles für die neue Strecke.
Damit ist die neue Strecke so viel kürzer, dass sich die neue Fahrplanzeit bei genau gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit mit 7 Minuten weniger errechnet. Es hat also tatsächlich nur eine Verlegung der Streckenführung auf eine ertüchtigte, schon bestehende Route stattgefunden, die Fahrplanzeit wurde angepaßt, eine Erhöhung der durchschnittlichen Zuggeschwindigkeiten war garnicht notwendig. Da waren in der Tat einige Pressemitteilungen und die gedruckten Fahrpläne irreführend. Vielleicht wollte man auch ab Nisqually wieder Übereinstimmung mit bestehenden mile posts haben?

26

Wednesday, December 20th 2017, 1:19pm

Oder ist die Strecke tatsächlich kürzer und die haben die Fahrplanangaben zur Strecke nicht geändert?


Über die Messfunktion auf Google Earth komme ich auf ~19 Miles für die neue Strecke. Ich würde also davon ausgehen, daß a) die neue Strecke noch nicht eingepflegt ist bzw. b) die alten Daten wieder hochgeladen wurden weil die Züge jetzt erstmal die alte Strecke wieder nehmen müssen.
Gruß Markus

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25

Wednesday, December 20th 2017, 12:24pm

Ein Blick auf die Karte zeigt sehr deutlich, daß es nicht gleich 36 Meilen sein können und deine Fahrplanrechnung einen Fehler enthält.
Ich habe garnicht gerechnet, sondern die offiziellen Amtrak-Angaben zu Fahrstrecke und Fahrzeit wiedergegeben. Dass der Blick auf die Karte was anderes nahelegt, sehe ich auch. Wieso ist es dann nicht kürzer? Mehr Kurven? Oder ist die Strecke tatsächlich kürzer und die haben die Fahrplanangaben zur Strecke nicht geändert?

24

Wednesday, December 20th 2017, 12:15pm

Es sind eben nicht "die gleichen" 36 Meilen!
Es sind trotz der Ausbaumaßnahmen scheinbar, also nach Fahrplan, immer noch 36 Meilen. 36 Meilen = 36 Meilen. Dass das dasselbe Stück Gleis ist und immer an derselben Stelle, wollte ich nicht behaupten. Mißverständnis.


Ein Blick auf die Karte zeigt sehr deutlich, daß es nicht gleich 36 Meilen sein können und deine Fahrplanrechnung einen Fehler enthält.
Gruß Markus

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23

Wednesday, December 20th 2017, 12:14pm

Hier wie die Presse teilweise von einer "neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke" zu sprechen, ist aber wieder mal sensationsgierig übertrieben.


Dazu sollte man mehr von der US Mentalität verstehen wenn es um Speed im Verkehr geht. Wer Maximalgeschwindigkeiten von 65mph (+10 wenn der Sheriff nicht guckt) auf der Autobahn gewohnt ist und Züge nur mit 30-40mph kennt für den sind 79mph und mehr im Zug Highspeed.

Hier noch offizielles Basiswissen zur Strecke: https://www.wsdot.wa.gov/Projects/Rail/P…nce/default.htm
Gruß Markus

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