You are not logged in.

Dear visitor, welcome to US-Modellbahn.net. If this is your first visit here, please read the Help. It explains in detail how this page works. To use all features of this page, you should consider registering. Please use the registration form, to register here or read more information about the registration process. If you are already registered, please login here.

  • "JT-TL" is male
  • "JT-TL" started this thread

Posts: 1,345

Location: Leipzig

Occupation: Eisenbahner, Gruppenleiter, Triebfahrzeugführer

Hobbies: US-Railroads,Short Lines

Spurweite: HO

  • Send private message

6

Wednesday, September 25th 2013, 10:22pm

Hallo Markus, hallo Christian,

ja, da ist noch viel vorgesehen. Auch die alte JT hat mich mit einer Lok und acht bis zwölf Wagen in einer Session so in etwa eine Stunde beschäftigt.
Das Konzept (und die fiktive Geschichte) der JT ist eine Shortline in Neu England, die Anfang des 20. Jahrhunderts als eine dampfbetriebene Stichbahn und ein von dieser abzweigende elektrisch betriebene Interurban Line anfing. Anfang der 50er Jahre wurde der elektrische und der Dampfbetrieb sowie der Personenverkehr eingestellt, aus Beständen der Army, Navy und des Quartermaster Corps fast werksneue GE 45 ton Dieselloks gekauft und die Stichbahn zu großen Teilen zurückgebaut. Die beiden, bisdahin rechtlich getrennten Gesellschaften, die beide der City of Jayville und lokalen Unternehmern gehörten, wurden zu einer Gesellschaft fusioniert und auf den verbliebenen Streckenteilen wurde der Güterverkehr nach Bedarf weitergeführt. Die 45tonner kamen leicht mit den engen Radien die Interurbenstrecken und den leichten Unterbau der beiden Gesellschaften klar. Alles spielt so um 65' .
Das Ganze ist also um die Spectrum 45tonner, die ich absolut geil finde und die auch tadellos funktionieren, für meinen beschränkten Platz herumgebaut. Um Anschlüsse und Interchange unterzubringen, war ich zu 500 mm Radien gezwungen. In den 60ern gab es noch viele Kohlehändler, die Hausbrandkohle verkauften. Ich wollte also auch eine Unloadingtrestle haben, obwohl die weiter südlich üblicher war, aber auch die Springfield Terminal bediente so eine Trestle.



In den 60ern waren auch noch die typischen Lumberyards, die Holz und Baustoffe verkauften und Gleisanschlüsse hatten, verbreitet. Auch viele kleine Öl- und Kraftsoffhändler gab es überall. Also musste sowas auch her.



der Ölhändler




Ölhändler links und rechts Lumberyard, ganz rechts NAI-Profil

In dieser Zeit gab es auch noch LCL-Verkehr einmal von den Gesellschaften selbst betrieben und zum anderen über die vielen Niederlassungen der Railway Express Agency (u.a.), auch waren Güterschuppen noch vielerorts zu finden. Kleinere (und ärmere) Gesellschaften nutzten dazu ältere, modernisierte und zum Teil noch aus den 30ern und 40ern stammende Fahrzeuge, die aus dem Interchangeservice von der ICC schon verbannt waren aber mit besonderer Genehmigung noch zu diesem Zweck auf begrenzten Strecken eingesetzt werden durften. Die Hoosac Tunnel & Willmington RR nutzte einen "wooden, double-sheathed boxcar" (#61) zu diesen Zweck. Auch das sollte dargestellt werden.




Alle Ansclüsse ware langenug für zwei 40'-Wagen.

Und wie das so ist, sieht man mal was und findet ganz prima. Bei mir sind es die ganzen "rebuild"-Loks und die "runderneuerten" Dieselloks der ersten Generation, die so auf den Shortlines so rumfahren (besonders die von EMD CF7, GP7, GP8, GP9, GP10, GP16, GP18 ). Dafür muss ich aber mit der Zeit nach vorn rutschen - so in etwa ab den 90ern. Dafür passen aber nun meine Anschlüsse nicht mehr, die gab es in der Form in den 90ern nicht mehr. Erst wollte ich alles anpassen, aber auch ein Umbau des Interchange-/Stagingyards ist notwendig, um die Gleislänge des Interchangetracks zu vergrößern. Bei der Gelegenheit kann dann auch gleich der Radius der Gleisbögen vom Hauptteil zu den Seitenteilen auf Fremomindestradius von 600 mm vergrößert werden. Das sind so viele Umbauten, dass ich auch gleich einen Neubau machen kann. Der Haupteil wird das Modul Jayville und der Neubau die Jayville Terminal (Jayville Industrial Park). Auch diese wieder Heimanlage und Fremomodul. Die Historie ist auch da - ein paar der stillgelegten Strecken wurden wieder aktiviert und alte Industriegebiete neu erschlossen und vermarktet.

Und so fand im März 2013 die letzte Fahrt (Session) auf der alter JT statt.






Zur Zeit ist die CF7 noch "geleast" und trägt die Beschriftung des Vorbesitzers, sie wird aber von der JT voll übernommen und neu beschriftet wobei das Farbdesign erhalten bleibt.

Tom

  • "chicagoman 64" is male

Posts: 248

Location: Wittenberg

Occupation: Maschinen und Anlagenmonteur/Maschinenbauer

Hobbies: Modellbahn US,DCC

Spurweite: H0

  • Send private message

5

Wednesday, September 25th 2013, 7:41pm

Hallo Tom!
Coole Sache,gefält mir absolut genial!
Weiter so, ich sehe da gut Verschraubungs -Möglichkeiten!
switchen ohne Ende :D

4

Wednesday, September 25th 2013, 7:18pm

Warum hast du die Seitenschenkel stillgelegt?
Gruß Markus

H0 & Digital & mit Sound

Conrail, Norfolk Southern , CSX ... und BNSF ist auch ganz nett

  • "JT-TL" is male
  • "JT-TL" started this thread

Posts: 1,345

Location: Leipzig

Occupation: Eisenbahner, Gruppenleiter, Triebfahrzeugführer

Hobbies: US-Railroads,Short Lines

Spurweite: HO

  • Send private message

3

Tuesday, September 24th 2013, 10:42pm

Hallo,

na dann mal zu, wir sind immer an Teilnehmern interessiert, Platz ist noch, und das mit dem Ausgestalten geht einigen so. Eine richtige Treffenankündigung kommt dann noch, im Fremo Net und auch hier. Zur Zeit geht's bei mir etwas voran. Bei meiner alten Jayville Terminal wurden die zwei Seitenschenkel "stillgelegt" und das ganze wird zum Modul "Jayville".














Mittlerweile ist bei allen Segmenten des Moduls die Straße fertig und überall die erste Bodenschicht aufgebracht.
Wenn ich dann Platz zum Lagern der Module habe, fange ich zusätzlich mit einer neuen JT an stelle der alten an. Wieder ein Switchinglayout, der gleichzeitig Fremo-Modul und Heimanlage ist, mit dem grundsätzlich gleichen Gleisplan, aber diesmal als Zeit die 90er und die Endprofile NAI und Flat und das Stagingyard hat einen einfacheren Gleisplan.



Tom

  • "LiquidFantasy" is male

Posts: 2,356

Location: Kirchberg b. Ludwigsburg

Occupation: Project Manager

Hobbies: Moddeling, Music (Latin & Electronic)

Spurweite: H0

  • Send private message

2

Tuesday, September 24th 2013, 8:29pm

Danke, sehr interessant! Ein treffen in 2014 wäre ein Grund meine Module in den Truck zu werfen! Betriebsbereit sind sie ja schon seit wochen... nur die ausgestaltung nimmt Zeit in Anspruch :)

  • "JT-TL" is male
  • "JT-TL" started this thread

Posts: 1,345

Location: Leipzig

Occupation: Eisenbahner, Gruppenleiter, Triebfahrzeugführer

Hobbies: US-Railroads,Short Lines

Spurweite: HO

  • Send private message

1

Sunday, September 22nd 2013, 6:57pm

Fremo meets Amreg, Vorstellung des Layouts vom Treffen im Mai 2013 in Dresden-Friedrichstadt

Hallo zusammen,

im Mai 2013 veranstalteten wir in Dresden-Friedrichstadt ein Fremo-US-Treffen unter dem Motto "Fremo meets Amreg".
Dazu wurden eine große Anzahl von US-HO-Modulen von den Teilnehmern beigesteuert. Diese kamen von Freunden aus dem großen Gebiet von Magdeburg im Westen, Hoyerswerda und Bautzen im Osten bis Passau im Süden.
Aus diesen Modulen konnte ein Layout mit einer Gesamtstreckenlänge von ca. 70 m erstellt werden, der eine Mainline zwischen zwei größeren Yards mit einer ungefähr in Streckenmitte liegenden Junction, einer davon abgehenden Branchline sowie einer weiteren Junction mit einer weiteren Gesellschaft darstellte.



Ziel eines Modultreffens ist es in erster Linie Fahrbetrieb durchzuführen, sodass hier der Focus auf der Teilnahme von technisch einwandfreien und betrieblich interessanten Modulen lag. Die Landschaftsgestaltung fiel erst mal in die Kategorie „nice to have“ und es nahmen deshalb auch viele „Sperrholzwüsten“ teil. Die teilnehmenden durchgestalteten Module zeigten aber auch, was auf 50 cm Breite möglich ist. Besonders hervorzuheben sind hier die Module „Salinas“, „Orange County Terminal“, „Frankville Junction“ und „Narrow Village / Narrow Village Junction“ von Sven Kreibig, Daniel Barth, Frank Riemer und Mirko Stams und die Streckenmodule von Sven Jakob, Michael Kochte, Wolfgang Lüer und Mirko Stams. Diese wurden dann auch immer wieder für Fotoshootings genutzt.
Zum erstenmal wurden bei diesem Treffen auch Module nach der NAI-Norm eingesetzt –„Lakeville Industrial Park“ von Rainer Benack.
Technisch gab es keine Probleme. Die Module wurden aufgestellt, zusammengeschraubt und es passte. Gefahren wurde mit DCC. Auch das ging (fasst) problemlos, dank des Einsatzes von Micha Kreiser. Das kleine Problem war hausgemacht, aber auch das wurde von Micha schnell gefunden und behoben.
Insgesamt besteht aber noch Nachholbedarf bei weiteren Streckenmodulen, Bogenmodulen, der Nutzlänge der Überholgleise der Betriesstellen und die Landschaftgestaltung soll von „nice to have“ zu „must have“ verschoben werden.

Für den Fahrbetrieb beim Treffen hatten wir uns folgendes vorgenommen:

- Betrieb möglichst vorbildnah, wie er ab den 80er/90er Jahren durchgeführt wird
- Betriebsverfahren „Track Warrant Control“ - TWC (GCOR)
- möglichst lange Fahrstrecken
- viele Möglichkeiten zum Rangieren
- ausreichend Platz im Fahrplan für Extras
- Nutzung des Carcard-and-Waybillsystems

Mit diesen Prämissen und den zur Verfügung stehenden Modulen wurde das Konzept des Layouts entwickelt.
Eine untergeordnete Mainline verbindet zwei größere Yards in Ost-West-Richtung. Sie wird von einer Nord-Süd-Strecke einer anderen Gesellschaft gekreuzt, mit welcher Wagen ausgetauscht werden. Von der Mainline zweigt eine Branch zu einem Industriegebiet ab. Die Yards sind keine reinen Stagingyards. Sie stellen erstens die Verbindung zum übrigen Netz dar und fungieren zweitens als Güterverkehrsknoten, von denen aus mit Locals die Anschlüsse der Betriebsstellen bedient werden.
Das Ganze spielt sich südlich der großen Seen ab, ohne eine konkrete Gesellschaft im Auge zu haben. Zu Grunde liegt die, bei Fremo übliche, Zuordnung der Regionen.





Die verschiedenen Betriebsstellen / Anschlüsse wurden so angeordnet, dass die von den Stagingyards aus als Turns verkehrenden Locals relativ gleichmäßig ausgelastet sind.
Den Stagingyards wurden die Betriebsstellen wie folgt zugeordnet:
Everett Street - Salinas, Orange County, MS-Siding, Frankville Jct. East, Jayville, Lakeville
Black Hill - Continental Limestone, Narrow Village Jct., Narrow Village, Frankville Jct. West
Außer bei „Frankville Junction“ sind die Überholgleise der Betriebsstellen sehr kurz, so dass sie höchstens einen Local aufnehmen können. Deshalb wurde als hauptsächliche Kreuzungsmöglichkeit „Frankville Junction“ zentral gelegen vorgesehen, um auch die Fahrzeiten von den beiden Stagingyards aus annähernd gleichlang zu haben und damit eine ausgewogenere Belastung zu bekommen. Auf den übrigen Betriesstellen geht bei Bedarf höchstens mal ein Local „in the hole“. In „Narrow Village Junction“ kreuzt die Nord-Süd-Strecke einer anderen Gesellschaft, mit der über ein Interchangetrack Wagen ausgetauscht werden und welches durch einem speziellen Tranfer mit einem Stagingyard verbunden ist.

Der Layout hatte diese Struktur.



Ein weiteres Ziel war, die eingesetzten Wagen möglichst lange auf dem Layout zu haben und sie über Zwischenstationen ihre Ziel erreichen zu lassen. Das wird mit dem Prinzip des Güterverkehrsknoten erreicht. Zum Beispiel benötigt ein Wagen, der aus dem Norden kommend mit Fracht für „Orange County“ unterwegs ist, ca. 5 Sessions bis er seinen Umlauf auf dem Layout vollendet hat und er leer wieder am Ausgangspunkt seht. Das Prinzip des Güterverkehrsknotens ist im heutigen Güterverkehr üblich. Die einzelnen Kunden werden von zentralen Knoten aus bedient. Den gemütlichen Peddlertrain aus früheren Zeiten gibt es heute praktisch nicht mehr. Umfahren, mit allen zugehörenden sicherheitsrelevanten Tätigkeiten, kostet Zeit, Platz und damit Geld und wird nach Möglichkeit vermieden. Daraus resultiert der heutige Local Turn, der alle „Trailing Point“-Anschlüsse auf dem Hinweg bedient, am Endpunkt einmal umfährt und auf dem Rückweg alle anderen, jetzt auch „Trailing Point“-Anschlüsse, anfährt.

Das zusammen ergibt für den Layout drei Arten von Verkehr / Zügen.

- Durchgangsverkehr in OST-WEST-Richtung ohne Behandlung auf den Betriebsstellen des Layouts über die Stagingyards
- Übergabezüge zwischen den Stagingyards als Güterverkehrsknoten ohne Behandlung auf den Betriebsstellen des Layouts
- Local Turns / Transfers von den Stagingyards ausgehend zur Bedienung der Betriebsstellen / Anschlüsse des Layouts

Da alles ruhig, entspannt und ohne Zeitdruck ablaufen soll, wurde in Echtzeit nach einem weiten Fahrplan mit Platz für diverse Extras gefahren.
Auf der Mainline wurde mit TWC gefahren, mit einem Dispatcher und einem Operator speziell für „Frankville Junction“. Die Branch wurde nach dem Verfahren „Operation at Resticted Speed“ betrieben. Die Yards hatten einen spezielle Yardmaster und wurden durch „Yardlimits“ erweitert.

Die Aufträge im Rahmen des Verfahrens TWC wurden mit einem angepassten TWC-Formular gegeben.



In den Sessions waren folgende Jobs zu vergeben.



Dabei wurde versucht, alle Züge mit Conductor und Enginer zu fahren. Das gelang aus „Personalmangel“ leider nur sehr selten. Wir hatten jedoch immer einen extra Yardswitcher in den Stagingyards, der den Yardmaster unterstützte und den 0-5-0 unnötig machte. In den Yards wurden die Züge richtig mit Lok zerlegt und gebildet.
Für den Fahrplan wurden keine speziellen Verkehrstage vorgesehen. Alle Züge verkehren täglich nach Bedarf. Das heißt, es können Züge ausfallen, wenn keine Wagen da sind (was nie vorkam) und es müssen Extras eingelegt werden, wenn die Planzüge ausgelastet sind und noch weitere Frachten befördert werden müssen. Für den Grainelevator in „Frankville Junction East“ wurden „Extra Grains“ gefahren.
Als Fahrplan wurde ein Plan für eine Sessionlänge von ca. 1,5 Stunden entworfen, der bei jeder Session angewendet wurde. Alles ganz „entspannt“, wenn der Zug fertig ist und das Track Warrant vorliegt, geht’s los. Dabei gilt der Fahrplan als Vorgabe und ist kein Gesetz. Dieser Plan ließ sehr viel Platz für Extras, so dass eigendlich alles möglich war.



Für den Wagenumlauf wurde das Carcard-and-Waybill-System angewendet. Allerdings eins, das sich mehr am Originalsystem orientiert, bei dem die Waybill bei der Carcard verbleibt, das nicht unbedingt ein Betriebsstellendatenblatt erfordert, welches aber trotzdem zum Fremo-US-System kompatibel ist.
Am Ende kann man sagen, dass es allen Spaß gemacht hat, alles relativ gut klappte und wir weitermachen.
Inzwischen wurde die Fremo-US „East Division“ gegründet und für den Mai 2014 planen wir das nächste Treffen. (Der Herbst 2013 ist mit US-Modellbahn schon ziemlich voll. :kratz) )

Hier noch ein paar Bilder vom Treffen, die Lutz Lehner gemacht hat,

http://www.majhost.com/cgi-bin/gallery.cgi?f=276129


Grüße Tom