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  • "bigboy4015" is male

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39

Monday, May 13th 2019, 7:31pm

Auf dem Weg zurück sind gut doppelt soviele Wagen der UPP Flotte, incl dem Ausstellungswagen Promontory, hinter den drei Loks.

Es ist nicht mehr der Hype wie auf dem Weg nach Ogden aber noch immer lockt die 4884 die Fans.

Hinter der 4014 läuft wieder der Tender "JIM ADAMS". Der lief schon nach Ogden rückwärts, die Flaggen wehen nach vorn statt nach hinten, so fährt er aucg zurück. Wundert mich etwas weil er bewusst beidseitig Anschlüsse für die Tender von 844 und 3985 hat.

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38

Friday, May 10th 2019, 9:11pm

noch was auf die Augen und Ohren....

N'abend,

Ja mich gibts noch, lese hier regelmäßig mit, nur für mich ist hier nie was dabei.... :(

Zum Thema, Rayman 4449 hat in seinem Forum eine Spalte für den 4014 seit Dezember 12.
Da sind jetzt sehr viele Bilder und Videos eingestellt, vielleicht habt ihr das noch nicht alles gesehen.
Das letzte Video hat sehr viele Anfahrten, man könnte fast glauben die Dampfpfeife verbraucht mehr als durch die Zylinder gehen..geil

4014
one gauge :rolleyes:

Ich habe keine Lösung, bewundere aber das Problem.

Johannes S.

37

Friday, May 10th 2019, 9:34am

Sowas würde wohl in Europa ein Verkehrs Chaos geben, welches man bis dato nicht kannte. Es für Europa ein neues Venomen/ Verkehrs Venomen ist und wahrscheinlich sehr viele damit überfordert währen.
Da sind die Fans/Freaks drüben uns um Längen voraus und mit einer ruhe.

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Roman
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  • "bigboy4015" is male

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36

Friday, May 10th 2019, 8:38am

Geil gell!
Wenn der gewendet hätte und die hinter (vor?) ihm blockiert hätte, der wäre vermutlich erschossen worden!

Sieht man auf vielen Clips: Die Straßenverkehrsbehörde von Utah ist auf dem Highway mit einem Truck immer möglichst auf Höhe des Big Boy unterwegs, der Truck blitzt und blinkt wie eine Disko, und hat eine große Matrix-Warntafel auf dem Aufbau. Eine echt sinnige Lösung.
Was da auf dem Highway abgeht ist echt irre. Und man sieht seit Wyoming Autos immer wieder, wie z.B. das Wohnmobil mit der Lackierung am Heck und so einen Toyota Urban Cruiser.

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35

Friday, May 10th 2019, 8:30am

Bei der Fotojagd auf 4014 in Utah gibt es schon kuriose Szenen:

https://www.youtube.com/watch?v=mQ8xo9q24GE

Wer schafft es bei 1:55 und dem VW Tiguan nicht wenigstens zu schmunzeln....
:lw) :lw) :lw)
Grüße,
Marc

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34

Friday, May 10th 2019, 4:02am

Die UP hat damit wenig zu tun oder unterscheidet sich nicht von den anderen Bahnen.

Das exotische Baureihen erhalten wurden, egal bei welcher Bahn, und ins heute gerettet wurden, ist eigentlich eher Museen und Museumsbahnen wie den Bahnen selbst zuzuschreiben.

Dampfloks aus historischen Gründen zu erhalten? Die Verdieselung galt als Zukunft und Dampf war was man schnell verschwinden lassen musste. Manche Bahnen waren zwar später weil sie u.a. auch Kohle beförderten und leistungsstarke Loks hatten, wie C&O und N&W. Nur haben die auch nicht wirklich mehr retten können.

Die UP selbst hat ein paar Loks bewahrt, u.a. die nie ausgemusterten 6936, 844 aber auch 4-6-0 1242 oder 2-10-2 5511, aber selbst z.B. keine 4-8-84 oder eine 4-12-2. Städte, insbesondere entlang der Overland-Route, und Museen bekamen Loks.
Wenn ich mich nicht verzählt habe sind so wenigstens 47 Steamer der UP erhalten.

Zum Beispiel auch die 2-8-0 618, gehört so schon lange zur Heber Valley Railroad in Utah, trägt noch immer ihren UP Lack und wird voraussichtlich ab 2020 auch wieder im Einsatzsein, wird derzeit komplett überholt.

3985 stellte die UP sich als Denkmal ins Depot nach Cheyenne. Ausser 3977 im Cody Park wollte niemand einen Challenger: Alle sonstigen sind weg. Hätte die UP damals geplant das 3985 wieder fährt, man hätte sicher noch eine 4-6-6-4 4 in die Ecke geschoben.
Auch so Legenden wie DD35 und DD35A sind weg und noch viele Baureihen mehr...leider.

Centennials und eben Bigboys haben überlebt weil Museen diese Exoten haben wollten.
Das Glück von GTEL 18 und 26 war das es 1970 bei den Museen anders, wie ein paar Jahre zuvor bei den kleinen Gasturbinen.
Aber auch das die UP die Großen lange abgestellt stehen hatte.
Wobei die UP damals Alt-Loks viel mehr verwertet hat. Aus 4500hp GTEL Teilen entstanden die U50, aus 8500 GTEL die U50C, nur hat man zum Glück keine 60 U50C gebraucht ;)

Wenn ich sehe was in den USA an einst verbreiteten Loks wenn überhaupt nur statisch überlebt hat. Die Anzahl Alco PA ist z.B. mehr wie überschaubar, zwei in mehr oder weniger desolatem zustand in den USA, zwei in Mexiko und zwei weit weg in Brasilien, bei den FA/FPA sieht es ein bisserl beser aus.
Bei der PRR ist auch fasst nichts mehr da. Centipede? Weg! die Duplex? Oder eine F7 A-B-B-A in ATSF Warbonnet alles Fehlanzeige und das kann man von Nordosten der USA quer bis in den Südwesten durchziehen und in Kanada sieht das kaum besser aus.

Mein ganz persönlicher Favorit wäre übrigens eine Consolidation Mallet der UP, eine 2-8-8-0 und ich wäre schon froh wenn eine als simple articulated überlebt hätte.
Die UP baute zwischen 1937 und 1942 insgesamt 70 zwischen 1918 und 1924 gebaute 2-8-8-0 Mallets, Class MC-2 to MC-6, die hervorragende Schiebeloks waren, zu simple articulateds, mit neuen Treibrädern etc. um, Class SA-C-2 to SA-C-6.

Das Problem mit nicht erhaltenen Baureihen ist ergo kein UP Alleinstellungsmerkmal.
Da haben so ziemlich alle Bahnen "versagt". Oder eher zum Glück oft die Museen reagiert.

Das die UP sich immer die 844 als aktive Lok leistete war da schon ein, heute würde man sagen, Leuchtturmprojekt.
Die UP hat die 4014 dem Museum in Pomona in einem Tauschhandel abgekauft. In Pomona müsste man auch fragen wenn man die einzig erhaltene 9000er zurückholen wollte. Stand damals hinter der 4014.
Die E9 gehörten dazwischen auch u.a. mal der Amtrak.

Darf aber auch nicht vergessen das es damals andere Zeiten waren und wir wissen ja auch alle das die US Bahnen gerade in den 1960ern und 1970ern nicht selten massive Probleme hatten die auch dazu führten das große Bahnen verschwanden.

Künftig wird das alles mit Erhalten noch schwerer: Die Loks gehören ja nicht mehr unbedingt den Bahnen sondern sind Leasingloks. Und dann kann man nur hoffen das da jemand Verständnis hat und sagt: Die geben wir an Museum xy...

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33

Thursday, May 9th 2019, 7:04pm

Bei der Fotojagd auf 4014 in Utah gibt es schon kuriose Szenen:

https://www.youtube.com/watch?v=mQ8xo9q24GE

Wer schafft es bei 1:55 und dem VW Tiguan nicht wenigstens zu schmunzeln....

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32

Wednesday, May 8th 2019, 2:57pm

Centipede Tender, nicht nur bei der UP im Einsatz.

Centipede ist keine Tenderbauart die nur bei der UP genutzt wurde.
Erhalten ist neben den Tendern von UP Loks bewusst nur noch einer, der hinter der Yellowstone 225 der Duluth, Missabe and Iron Range.

Bei folgenden Baureihen kamen die Centipede Tender in ihrer typischen Konfiguration von Zweiachs-Drehgestell und fünf starr gelagerten Achsen zum Einsatz.

-B&M Mountain
-D&RGW L-97 Challenger
-DM&IR Yellowstone
-Clinchfield E-2 und E-3 Challenger
-GN Z-6 Challenger
-NYC S-1 und S-1a Niagara - u.a. durch die Wasserschöpfeinrichtung 5' länger wie die der UP
-NYC J-1a und J-3a Hudson zumindest zeitweilig
-NP A-5 Northern
-NP Z-7 und Z-8 Challenger
-SP&S Z-6 Challenger
-UP Big Boy
-UP Challenger (nicht CSA-1 und 2)
-UP FEF-2 und FEF-3 Northern

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31

Wednesday, May 8th 2019, 9:02am

Was die Superlative betrifft, ist sie halt nur ohne Tender die längste Lok


Mööööööööööörp! Einspruch!

Sie ist mit und ohne Tender die längste und mit Tender auch schwerste in Serie gebaute Articulated. Die Dampfturbinen Einzelstücke Jawn Henry der N&W und M-1 der C&O sind länger, die M-1 auch schwerer.
Die C&O H-8 Allegheny ist im reinen Lokgewicht je nach Quelle zwischen gleich und 3 tons schwerer, allerdings bei 10 Lokachsen vs 12 bei Bigboy.
Die beiden Triplex der Erie und Virginian lassen wir mal außen vor.

Die gigantische non articulated Duplex S1 der PRR ist mit Tender 140'2'' lang. Bedeutet das diese Einrahmenlok den Bigboy mit seinen 132'10'' schlägt. S1 ist allerdings nur ein Einzelstück.
"Schuld" an der Länge ist der riesige Tender, mit 59'8'' fast 13' länger wie der Centipede der 4-8-8-4. Wobei die PRR Tender zwar acht Achsen hatten und auch gewaltig waren, vom Gesamtgewicht, mit etwas über 200 Tonnen, nicht wirklich schwerer wie z.B. die Centipedes waren.

Die Tender bei den beiden Bigboy Serien - wie auch zwischen den Challenger und FEF Serien mit Centipede Tendern - sind unterschiedlich, der 1941er (25-C-100) kann etwas weniger Wasser fassen wie der 1944er (25-C-400) Äußerlich sieht man das nicht.
Aktuell hängt hinter der 1941 gebauten 4014 mit dem Tender der 1943 gebauten 3985 ein -400 ;) , wie auch hinter der 844 aufgrund des späten Baujahrs ein -400 hängt.

Bei so ziemlich nahezu allem anderen ist der Bigboy garnicht so berühmt, in Zugkraft der Articulateds auf Platz 15, respektive 12 wenn Baureihen die unter 5 Mal gebaut wurden entfallen.
Zugkraft ist dabei eh die N&W Y6b nach den Umbauten in den 1950ern.
Durch "zuwenig" Treibachsen kann die H-8 hier nicht punkten.
Bei der Power ist Big Boy auf Platz 3 hinter der H-8 und der M-2 der WM. Die H-8 erzeugt 7500 hp an der Kupplung bei 46 mph, Bigboy 6300 hp bei 41,5 mph.

Bei den Einrahmenloks sticht die Duplex Q-1 der PRR heraus, die auf dem Prüfstand angeblich 8000 hp bei 58 mph entwickelte.
Schön, das war ein Einzelstück, N&Ws J mit 5300 hp/40 mph bzw die SP GS-4/5 mit 5500 hp/55 mph sind im Vergleich nicht zu verachten.

Eine gute Übersicht, die haben die Seite neu aufgebaut!

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30

Tuesday, May 7th 2019, 10:25pm

Volker du schreibst richtig das die EPA für Loks vor 1973 nicht gilt.

Was wäre wenn die Schüler das Argument brächten, dass die ganzen Dampfloks, die nur für ein paar Fans fahren, wegen der Umwelt verboten gehören.

Im Grunde weiß jeder die Wahrheit: Unrecht haben die nicht.

Ich hätte kein Problem damit. Mir reicht es völlig, wenn sie nicht fahrbereit erhalten bleiben.

Ich will niemandem seine Freude an der Restaurierung nehmen, es ist eine großartige Leistung. Den Hype um die 4014 habe ich nie so ganz verstanden. Für mich war sie immer gut vermarktet aber überbewertet. Was die Superlative betrifft, ist sie halt nur ohne Tender die längste Lok ansonsten gibt in allen anderen Wertungen größere oder stärkere.

Vielleicht liegt das geringe Interesse auch daran, dass ich noch den S-Bahn-Dampfbetrieb mit Abteilwagen in Hamburg erlebt habe und die Fernbahn über Hannover nach Süden erst 1965 und über Bremen Richtung Ruhrgebiet erst 1968 elektrifiziert waren. Ich habe also noch reichlich Dampfzüge im Regelbetrieb erlebt.
Ich bekenne mich aber schuldig, in Fenton, CA die Getriebeloks der Roaring Camp & Big Trees RR beobachtet zu haben sowie die Shays der Yosemite Mountain Sugar Pine Railroad in Fish Camp, CA.

Gruß, Volker

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29

Tuesday, May 7th 2019, 6:35am

Was ich sicher weiß, nur ist das 50 Jahre her, es wurden Gasturbinen aus den zerlegten Loks weiterverkauft.
Es könnte sein das irgendwo noch weitere der 8500 HP Turbinen existieren.
Die Idee wäre aus diversen Alten mit "wenig" Aufwand eine funktionsfähige zu erhalten. Ich weiß, insbesondere durch die hohen Drehzahlen muss dass sehr präzise sein.
Andererseits, könnten heute Fertigungstechniken die nötigen Turbinenteile nicht einfacher und kostengünstiger replizieren?

Was aber bleibt: Die Turbine hat schon im Leerlauf irre Fuel gesoffen.
Das war Anfangs mit dem "Abfall" Bunker C egal, war ja spottbillig.
Wie der Preis anzog war das auch ein Grund gegen die Turbinen.

Und heutige Fuelpreise dürften den Betrieb viel zu teuer machen.

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28

Tuesday, May 7th 2019, 6:23am

Oder was habe ich falsch verstanden?

Nee, ich hab das im Zustand leichter Ermüdung völlig durcheinander gehauen.
Die A Units sind natürlich keine PA und der Cooper Bessemer Diesel hat in der Tat nur 850hp.
Die PA ist die 80 bzw 8080.

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27

Tuesday, May 7th 2019, 12:24am

Och es geht auch etwas downsized mit den Turbinen: https://www.youtube.com/watch?v=saG-QQSiG4I
Kruckenberg lässt grüssen :D
Grüsse
Schraddel
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26

Monday, May 6th 2019, 11:23pm

Soweit ich das verstehe wurde diese Art Triebwerk speziell für die Loks entwickelt. Das Design an sich ist uralt (Einwellenprinzip) und mir fällt nichts ein wo heute Turbinen vergleichbarer Größe und Leistung zum Einsatz kommen würden.

Laut Wiki handelt es sich bei der Turbine für die Big Blow um eine "GE Frame 5 simple-cycle gas turbine with a sixteen-stage compressor, ten combustion chambers and a two-stage turbine." https://en.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific_GTELs
In Popular Mechanics 1949 gibt es einen Artikel über den Prototyp GE 101 mit Darstellung der Turbine: https://books.google.com/books?id=GtkDAA…nepage&q&f=true
Nummer 5 ist laut Wikipedia Bunker B , welches nur geringfügig niedrigere Vorwärmtemperaturen benötigt...und da die Brenner in den beiden vorhandenen Loks meines Wissens nach aus der "Ölzeit" stammen , ist wohl ein signifikant dünnerer Brennstoff auszuschließen.
Danke für die Richtigstellung. Ich habe ich von einer Beschreibung von von UP in UP: Putting the Big Boy back together täuschen lassen: "The oil used in No. 4014 is very similar to what comes out of your car during an oil change."
Quelle: https://www.up.com/aboutup/community/ins…-03-22-2018.htm
Das Fuel Oil No % stammt aus: http://www.uprr.com/newsinfo/attachments…4_factsheet.pdf
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25

Monday, May 6th 2019, 10:11pm


Die 4014 wird Oil Fuel No. 5 verbrennen, dass nicht warmgehalten oder erwärmt werden muss und mit Tankwagen überall hin eliefert werden kann.

Nummer 5 ist laut Wikipedia Bunker B , welches nur geringfügig niedrigere Vorwärmtemperaturen benötigt...und da die Brenner in den beiden vorhandenen Loks meines Wissens nach aus der "Ölzeit" stammen , ist wohl ein signifikant dünnerer Brennstoff auszuschließen.
beavis Jörgen beavis

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24

Monday, May 6th 2019, 9:51pm

...downsize this... :lw)
Nun , besser als zu groß 8) .
Hmmm, aber irgendwas historisches , was noch funktioniert , ist ja bestimmt aufzutreiben.
beavis Jörgen beavis

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23

Monday, May 6th 2019, 9:39pm

Hauptsache , Größe und Leistung passen ?


Genau das ist das Problem. Eine Turbine dieser Leistungsklasse hat heute kaum mehr als ein Viertel der Größe...
Micha


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Monday, May 6th 2019, 9:04pm

Das mit der PA betraf in der Tat nur die "Kohlenturbine" #80 - irres Teil , die B unit war ja das komplette Fahrwerk einer ex-GN-Ellok (W-1 #5018 , 2´D-D´2) - aber eben sowas von erfolglos...
Hmm , Micha , ist das Funktionsprinzip nicht Wurst ? Hauptsache , Größe und Leistung passen ? Und Krach machen tun die ja bestimmt auch... :evil2:
Das mit der Anlauf- und Abschaltphase betraf nicht nur die Schonung der Mechanik - die Turbine wurde ja mit Diesel angelassen und abgestellt-und erst wenn das System beim Abstellen mit Diesel "durchgepült" war , wurde abgestellt. Man stelle sich vor , was sonst in sämtlichen Kraftstoffleitungen beim Auskühlen der zähen Pampe Bunker C passiert wäre... :cursing: :devil:
beavis Jörgen beavis

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Monday, May 6th 2019, 8:27pm

GE hat da vielleicht noch Quellen wo solche Turbinen noch im Einsatz sind.


Soweit ich das verstehe wurde diese Art Triebwerk speziell für die Loks entwickelt. Das Design an sich ist uralt (Einwellenprinzip) und mir fällt nichts ein wo heute Turbinen vergleichbarer Größe und Leistung zum Einsatz kommen würden.

Was ich interessant finde, die Turbinen benötigten beim Abstellen eine "Cool Down Phase" in der sie durch einen der Generatoren mit 750 rpm in Drehung gehalten wurden. Hätte man das nicht gemacht, hätte sich die Welle verbogen und beim Wiederanlassen zu enormen Vibrationen geführt... ein Problem das es heute auch bei diversen Flugzeugtriebwerken gibt.
Micha


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Monday, May 6th 2019, 8:26pm

Aber die A-Unit ist praktisch eine ALCO PA-1, die betriebsfähig machen und es wären schon mal 2000hp Dieselleistung.

Wenn Du von einer Turbine mit einer PA als A-Unit sprichst, musst Du die experimentelle UP Coal Turbine #80 meinen: https://nebula.wsimg.com/b5c81067f5c8e6b…0&alloworigin=1
Der Haken ist, dass die PA zu EMD im Zuge einer SD45 Order getraded wurde und der Turbinenteil in Omaha verschrottet wurde. Beim Big Blow, von dem ja noch Exemplare existieren, ist das A-Unit nur mit einem 850 PS Motor ausgerüstet.
Oder was habe ich falsch verstanden?
Gruß, Volker