Elektrifizierte Strecken

Aus Das US-Modellbahn-Lexikon

Wechseln zu: Navigation, Suche

Inhaltsverzeichnis

Vorbemerkung

Wenn man von Eisenbahnen in den USA hört, dann denkt man gleich an endlose Züge mit mehreren Dieselloks. Das es aber auch heute noch elektrische Traktion gibt, und es etliche elektrische Strecken gab, ist weniger bekannt. Zu Hochzeiten waren 1,23% des gesamten US-Amerikansichen Schienennetzes mit Fahrdraht überspannt, bis zu Beginn des 2. Weltkrieges lagen ca. 20% der elektrifizierten Strecken weltweit in den USA! Den größten Teil davon machten Interurbans, so wurden Ãœberlandstrassenbahnen genannt, und kleine elektrische Industriebahnen, die man in der ganzen USA fand, aus. Auch hatten viele Großstädte elektrische Strassenbahnen. Es gibt heute noch eine Handvoll mehr oder wenige große elektrifizerte Strecken, und etliche kleinere, die dem Nahverkehr dienen. Folgend findet Ihr Informationen zu den bekanntesten.

Elektrifizierte Strecken

in Betrieb

North-East-Corridor

Der North East Corridor ist eine der am stärksten frequentierten Strecken in den USA. Ursprünglich bestand er aus zwei Teilstrecken, nämlich der Abschnitt Washington - New York der Pennsylvania Railroad, sowie New York - New Haven der New Haven Railroad, beides mehrgleisige Rennstrecken, die die am dichtesten besiedelten Gebiete der USA verbanden. Beide Strecken waren in New York durch den Hudson und den East River getrennt, ein Durchgangsverkehr geschah nur über Trajekte.

Ab 1905 wickelte die New Haven den Betrieb in New York bereits ähnlich zur NYC mit 650 Volt Stromschienen ab (siehe New Haven Elektrifizierung), seit 1909 zogen E-Loks Züge der Pennsylvania aus der Penn Station (siehe Pennsylvania Elektrifizierung). Einer durchgehenden Verbindung stand noch immer der East River in der Bronx im Wege, weswegen beide Bahnen ab 1912 die New York Connecting Railroad bauten. Diese Verbindungsstrecke führt vom Sunnyside Yard der Pennsylvania Railroad nördlich, überquert den East River auf der gewaltigen Hell Gate Bridge, und mündet östlich von Woodlawn Junction in die Strecke der New Haven Railroad. Damit waren erstmals durchgehende Züge von Washington nach New Haven und weiter nach Boston möglich, der North East Corridior war geboren. Die Strecke war und ist in großen Teilen 4-gleisig, in Maryland findet man mitunter nur 3, die Hi-Line durch die Meadowlands (zwischen Newark und der Penn Station) in New Jersey hat nur 2 Gleise.

Auch die erst in den 1990er Jahren elektrifizierte Strecke New Haven - Bosten ist zweigleisig. Nach dem die New York Central, Pennsylvania und New Haven sowie viele weitere kleinere Gesellschaften zur Penn Central Railroad fusionierten, diese aber kurze Zeit später bankrott war, ging der North East Corridor in den Besitz von Amtrak über. Conrail hatte als Nachfolger der Penn Central RR. Nutzungsrechte; da Amtrak aber sehr hohe Trassenpreise verlangte, zog sich Conrail aus dem NEC zurück, weswegen für fast 30 Jahre kein Güterzug im Corridor unterwegs war. Anfang des 21. Jahrunderts startete NS abschnittsweise wieder einen regelmäßigen Güterverkehr, allerdings mit Dieselloks. Heute ist der NEC eine der wenigen Strecken, die der Amtrak gehören. Im Rahmen der Einführung des Acela Schnellverkehrs wurden große Teile umfangreich modernisiert und lassen mitunter Geschwindigkeiten bis 150 MPH zu. Neben Amtrak befahren auch einige Regionale Nahverkehrsanbieter die Strecke mit elektrischen Fahrzeugen, so z.B. die SEPTA, New Jersey Transit, MARC, und die Metro North.

Black Mesa and Lake Powell Railroad

Die BMLP Railroad ist eine vom übrigen Schienennetz völlig isolierte 78 Meilen lange Strecke in Arizona auf der Kohlezüge zwischen der Peabody Coal Mine bei Kayenta und der Navajo Generating Station bei Page pendeln. Sie war die erste Strecke in den USA, auf der Züge vollautomatisch fuhren. Aus Sicherheitsgründen ging man aber wieder zum normalen Fahrbetrieb mit Lokführern über. Als weltweit erste Strecke wählte man als Fahrspannung 50kV, heute nur noch in Südafrika zu finden. Die BM&LP ist die einzige Gesellschaft die Loks der Reihe E60C von General Electric im Einsatz hat, da die 6 Maschinen aber inzwischen 30 Jahre alt sind, kaufte man 1999 acht praktisch nagelneue E60C2 aus Mexiko. Für Rangierzwecke hat die BM&LP eine Diesellok der Reihe TE53-4E (MK Umbau aus U25B) im Einsatz.

Navajo Mine Railroad

Diese Gesellschaft ist vom übrigen Gleisnetz völlig isoliert. Die Strecke ist nur 14 Meilen lang und verbindet eine Mine im Nordwesten von Neu Mexiko mit einem Kraftwerk. Der Betriebseinsatz weist aber eine Besonderheit auf: Jeder Zug hat zwei Loks, an einem Ende eine E60CP, die aus alten Amtrak Beständen stammt, am anderen eine Alco C425. Jede Lok kann vom Führerstand der anderen mitgesteuert werden.

TXU Martin Lake Line

Im Osten von Texas hat die Firma Texas Utilities (TXU) eine Ihrer zwei elektrisch betriebenen Strecken. Sie führt vom Kraftwerk in Martin Lake östlich ins sogenannte Beckville Gebiet, wo sich ausgedehnte Braunkohleberkwerke befinden. Westlich von Martin Lake führt die Strecke nach Oak Hill zu einer großen Braunkohleverladeanlage. Hier besteht auch Anschluss an die BNSF. TXU setzt auf der Martin Lake Line neben Loks der Reihe E25B von GE seit 1999 auch Loks der Reihe E60 ein, welche sie aus Mexiko erhielt.

TXU Monticello Line

Im Nordosten von Texas betreibt Texas Utilities (TXU) ihre zweite elektrifizierte Strecke zwischen dem Monticello Kraftwerk und umliegenden Braunkohleminen. Auch hier werden die äusserst seltenen Loks der Reihe E25B von General Electric eingesetzt. Da die Wagen von oben beladen werden und unter den Silos kein Fahrdraht hängt, fahren die Züge als Wendezüge - mit einer Lok an einem, und einem Steuerwagen, ähnlich einer Caboose, am anderen Ende.

Deseret Western Railway

Die DWRR ist eine 35 Meilen lange Strecke zwischen der Deserado Mine bei Rangely, Colorado und dem Deseret Bonanza Kraftwerk bei Bonanza, Utah. Eingesetzt werden hier ebenfalls Loks der Reihe E60, die aus Mexiko gekauft wurden. Bis Ende der neunziger Jahre wurde die Bahn von Western Fuels betrieben, dann ging der Betrieb an Deseret GT über.

Metra Electric Commuter Rail(Chicago)

Die Northeast Illinois Regional Commuter Railroad Corporation (besser bekannt als Metra) betreibt neben einem dichten Netz aus mit Dieselloks betriebenen Linien auch 3 elektrifizierte Strecken.

Die Hauptlinie geht von der Randolph Street Station 31,5 Meilen bis University Park. Eine Nebenlinie, die South Chicago Branch, verlässt bei der 67th Street die Mainline und führt über 13 Meilen bis South Chicago. Einen weiteren Abzweig, die Blue Island Branch, gibt es hinter der Kensington Station. Dieser führt über 18,9 Meilen bis zur Blue Island Station, nicht weit entfernt von der berühmten Blue Island Crossing.

Auf den elektrifizierten Strecken fahren Bi-Level Triebwageneinheiten, welche 1970 von Bombardier und der St.Louis Car Company gebaut wurden. Alle Stationen haben hohe Bahnsteige, da diese Triebwagen nur an ihnen betreten und verlassen werden können. Die meisten Stationen sind unbesetzt, Fahrkarten können im Zug gelöst werden.

Diese Linien wurden zwischen 1856 und 1892 von der Illinois Central Railroad gebaut und bis 1926 mit normalen Dampfzügen betrieben. Ab 1926 führten dann auch die elektrischen Züge der South Shore bis zur Randolph Street Station, nachdem sie vorher in Kensington endeten. 1987 verkaufte die Illinois Central Gulf Railroad ihre elektrischen Vorortlinien an die Metra, welche sie bis heute betreibt.

Mexiko

Die FdeM (Mexikanische Staatseisenbahnen) hatten Ende der siebziger Jahre den Plan, ihre Hauptstrecke von Mexiko Stadt nach Queretaro zu elektrifizieren. Dafür lieferte GE zwischen 1982 und 83 nicht weniger als 39 Loks des Typs E60. Aus finanziellen Gründen kam ein elektrischer Betrieb nie zu Stande und die E60, die nicht bezahlt werden konnten, gingen zurück in die USA, wo sie an interessierte Gesellschaften verkauft wurden.

Northern Indiana Commuter Railroad (South-Shore)

Diese Strecke der Chigago, South Shore & South Bend RR gilt als die letzte Interurban, oder Ãœberlandbahn der USA. In Teilstücken ab 1903 eröffnet, fuhren hier bis in die achtziger Jahre des letzten Jahrunderts elektrische Triebwagen Baujahr 1920! Die 88 Meilen lange Strecke führt von der Randolph Street Station in Chicago nach South Bend, südöstlich des Lake Michigan. In den Achtziger Jahren beschaffte die NICTD neue Elektrotriebwagen aus Japan. In früheren Jahren betrieb die South Shore auch massiven Güterverkehr. Sogar Loks der Reihe Little Joe waren bei der Gesellschaft im Einsatz.

Canadian National

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts fehlte der Canadian Northern Railroad (CNOR) ein Bahnhof in Montreal. Die Konkurrenten Canadian Pacific und Grand Trunk hatte beide Stationen in der Stadt und somit einen Vorteil. CNOR entscheid sich, selbst einen vorerst Provisorischen zu errichten, dazu war aber ein langer, in einer steigungsreichen Strecke liegender Tunnel notwendig. Alternativ hätte die Strecke um die ganze Stadt herum geführt werden müssen. Wegen des Tunnels entschied man sich für die neue Strecke von Anfang an für einen elektrischen Betrieb. Die CNOR bestellte flugs bei General Electric 6 Loks, die denen der Butte, Anaconda & Pacific entsprachen. Zusätzlich bestellte man 6 Triebwagen für den Vorortverkehr. Als Oberleitungssystem wählte man 2400 Volt Gleichstrom. Doch bevor der Betrieb aufgenommen werden konnte, war die CNOR 1917 pleite. Sie wurde durch die Canadian Gouverment Railway aufgefangen und wurde mit ihr später zur Canadian National. 1918 fuhr der erste elektische Zug und 1921 ging der Fahrdraht schon 9 Meilen Richtung Norden bis nach Grand-Moulin, auch heute noch eine Hauptstrecke. Fernverkehrszüge fuhren bis Val Royal Station und wurden dort auf Diesel oder Dampf umgespannt. 1943 entschied sich CN, drei Ihrer Bahnhöfe in Montreal (darunter auch der Provisorische) zusammenzulegen, wodurch die heutige Central Station entstand. Im selben Jahr gab es inzwischen 3 Lokwechselbahnhöfe: in Gohier in der Nähe von Eastern Junction, für Züge nach oder aus dem nördlichen Quebec; in Turcot Yard für Züge aus oder von Ottawa und Toronto; und Bridge Street, am Nordende der Victoria Bridge, für Züge nach oder aus South Shore. In den sechziger Jahren wurde dann ein Metroähnliches System mit mehreren Linien eingerichtet, um dem steigenden Bedarf zur Expo 1967 gerecht zu werden. 1971 wechselte die Strecke den Besitzer. Da sie CN zu unrentabel war, ging die Strecke an die Canadian Transport Commission. CN betrieb die Strecke aber in deren Auftrag weiter. Im Jahre 1980 wurde das Oberleitungssystem auf 3000 Volt DC umgestellt aber bis 1990 wurde der Verkehr immer weiter ausgedünnt. Deswegen beschloss man 1992, das System umfangreich zu modernisieren. Es wurden 58 neue Triebwagen in Auftrag gegeben und ausserdem eine Umstellung des Stromsystems auf 25000 Volt, 60Hz beschlossen. Da die Strecken komplett erneuert werden mussten, wurden sie ab 1993 schrittweise voll gesperrt, um Gleise, Signale, Bahnhöfe und Oberleitung zu modernisieren. Am 2. Juni 1995 fuhren zum letzten Mal die alten Gleichstomfahrzeuge und im Oktober wurde der Betrieb Schrittweise aufgenommen. Zum 1. Januar 1996 übernahm dann die neu gegründete Agence Metropolitaine de Transport (AMT) den Betrieb der Strecken.

stillgelegt/de-elektrifiziert

BC RAIL Tumbler Ridge

Die kanadische British Columbia Railroad entschied sich Anfang der achtziger Jahre 83 Meilen Ihrer 614 Meilen langen Strecke von den Kohlegebieten zur Küste zu elektrifizieren. Aus Kostengründen wurde als Spannung 50 kV gewählt, weltweit gibt es nur 3 Strecken mit dieser Spannung. Im Jahre 2000 wurde der Kohleabbau rings um Tumbler Rigde (eine eigens für die Bergwerke entstandene Stadt) eingestellt, weswegen auch keine elektrischen Züge mehr fahren. Für diese Strecke entwickelte General Motors (EMD) die Reihe GF6C, die auch nur hier eingesetzt wurde. Von den 7 gebauten Loks wurden Anfang 2004 sechs Stück verschrottet, nachdem sich kein Käufer gefunden hat. Lok Nummer 6001 wurde für 25.000 US-$ vom Prince George Railway and Forest Musem gekauft und bleibt somit der Nachweklt erhalten.

Milwaukee Road

Nachdem die Milwaukee Road Anfang des 20. Jahrhunderts ihre Streckenerweiterung über Puget Sounds fertiggestellt hatte, stand sie vor einem Problem. Der Streckenbau durch die öde Landschaft des Nordwestens verschlang viel Geld, weswegen die Gesellschaft gezwungen war, Kosten zu sparen. Zu der Zeit versprach die elektrische Traktion eine hohe Effizienz und großes Sparpotential. Somit beschloss man, Teile der Strecke durch die nördlichen Rocky Mountains zu elektrifizieren. Schon 1916 waren 438 Meilen zwischen Harlowton, Montana und Avery, Idaho elektrifiziert. Man suchte nach weiteren Sparmöglichkeiten, weswegen fast alle Oberleitungsmasten der Milwaukee Road aus Hold bestanden, was die umfangreichen Waldgebiete der Region in Massen inne hatten. Ausserdem wurde die Bahn mit 3000 Volt Gleichstrom betrieben - Der Strom wurde einem Wasserkraftwerk entnommen, kostspieliges Umformen entfiel dadurch. Die elektrifizierung schien sich zu lohnen: Die Kosten pro Tonnenmeile sanken im Passagierverkehr um 54%, im Güterverkehr gar um 74%. Durch höhere Fahrgeschwindigkeiten wurde die Kapazität der Strecke um ganze 100% erhöht. General electric errechnete, das man durch die Rückspeisung von Strom ins Bahnnetz beim Bremsen pro Monat 6000 US-Dollar für Bremsklötze sparen konnte! Zu dieser Zeit viel Geld. doch schon als Avery erreicht war, waren die Finanzen aufgebraucht, und die Milwaukee Road musste erstmal ihre Schulden etwas reduzieren, was dauerte. währenddessen schuf man weitere Ausbaupläne. So war geplant, die westküstenstrecken der Bahn zu elektrifizieren. 1917 wurde die Milwaukee bedingt durch das Kriegsgeschehen durch die United States Railroad Association (USRA) halbverstaatlicht und alle weieteren Arbeiten vorerst eingestellt. 1919 war die Milwaukee wieder selbstständig und der zweite Streckenabschnitt wurde elektrifiziert. Die 207 Meilen lange Strecke von der Hafenstadt Tacoma (mit einer Nebenstrecke nach Seattle) ostwärts durch die Cascade Range nach Othello, Washington. Das restliche Teilstück zwischen Othello und Avery sollte durch seine relativ flache Lage leicht und kostengünstig zu elektrifizieren sein. Allerdings änderte sich die Lage. Der Ausbau der Pacific Division wurde teurer als geplant. Hinzu kam, das die Wirtschaft begann zu stagnieren und damit der Frachtverkehr an die Westküste drastisch zurückging. Die Schulden der Bahn wuchsen ins unermessliche, und kurz nachdem der Fahrdraht 1923 Othello erreichte, war die Bahn Bankrott!

Im Jahr 1926, nahm sich die neuorganisierte Chigago, Milwaukee, St. Paul & Pacific, die Bruchstücke vor. Begonnen wurde mit der geplanten 200 Meilen Verbindung von Othello nach Avery. Im Gebirge hatte die elektrische Traktion klare Vorteile bei der Beförderung schwerer Züge. Für die Flachlandstrecken im Osten des Bundesstaates Washington kam man aber zu dem Schluss, dass die Damptraktion eindeutig kostengünstiger war.

Auf den bereits ausgebauten Strecken lief der Betrieb aber weiterhin und das Management war mit dem System zufrieden. Und die Bahn war äusserst erfolgreich. In den ersten 6 Monaten des Jahres 1973 wurde ein Gewinn von 173 Millionen US-$ erwirtschaftet. Bis heute der größte Gewinn einer US-Bahn! Doch dann begannen die Pobleme. Das Ölembargo von 1973 frass jeden Gewinn auf, und das gesamte Oberleitungssystem musste abgeschaltet werden - über die Jahre wurde die Instandsetzung der Anlagen vernachlässigt und nun waren diese angeblich so verschlissen, dass ein sicherer Betrieb ohne große Investitionen nicht mehr möglich war. An sich war das Oberleitungssystem aber in Ordnung und ohne großen Aufwand weiter zu verwenden. Viel größere Probleme bereiteten die Gleise. In einem Zeitraum von 28 Tagen kam es 1973 zu 31 Entgleisungen! Trotzdem entscheid man sich für die Aufgabe des elektrischen Betriebes. Das Geld, was durch die Verschrottung der Oberleitungsanlagen hereinkam, wurde dringend benötigt, um Finanzlöcher zu stopfen. Hätte die Bahn ihre elektrischen Züge weiter betrieben, hätte sie nach damaligen Rechnungen zwischen 1974 und 1980 alleine durch Kraftstoffeinsparungen 64 Millionen US-Dollar gespart.

Gravierende Managmentfehler, fehlende Modernisierungen und sinkende Nachfrage führten Ende der siebziger Jahre des 20. Jahrhunderts zum endgültigen Bankrott der Milwaukee Road. Die Pacific Extension ist heute zu großen Teilen abgebaut, der Bahndamm dient an einigen Stellen als Wanderweg. Hin und wieder kann man, wenn man ihn entlangläuft, noch die Reste der einst so glorreichen Bahn entdecken...

Great Northern Railroad

Auch bei der GN begann der elektrische Betrieb schon anfang des 20. Jahrhunderts. Great Northern suchte damals eine kurze Strecke von Seattle ostwärts. Dabei galt es die Cascade Mountains, eine Bergkette in Washington, zu über, bzw zu durchqueren. Als effektivste Variante wurde ein Tunnel gewählt. 1909 wurde der Cascadetunnel eröffnet, mit einer Länge von fast 8 Meilen einer der längsten der USA. Zu dieser Zeit gab es aber noch Probleme mit der Tunnelentlüftung. Deswegen entschied man sich die elektrische Traktion. Man entschied sich für eine Spannung von 6600 Volt bei einem 3 Phasen System. Die Oberleitung bestand aus zwei parallelen Leitungen (die dritte Phase war die Schiene), der Strom wurde mit Stangenstromabnehmern ähnlich alten Strassenbahnen abgenommen. Dieses System war aber sehr aufwendig, denn 3 phasiger Wechselstrom ist aufwendig zu steuern. 1929 wurde ein neuer, kürzerer Tunnel eröffnet, dabei wurde das Stromsystem auf ein 11000 Volt Einphasensystem umgestellt, wodurch normale Stromabnehmer Verwendung fanden. Doch schon 1956 endete der elektrische Betrieb, als eine leistungsfähige Tunnelbelüftung den Einsatz von Diesellokomotiven erlaubte.

Mit der Baureihe Y-1 hatte die Great Northern die wohl unegwöhnlichste Elokbaureihe im Einsatz. Die Loks hatten einen riesigen Wechselstrommotor, der einen Gleichstromgenerator antrieb. Dieser versorgte die 6 Gleichstromfahrmotoren, welche sehr kurz übersetzt waren und deswegen nur 35 mp/h als Höchstgeschwindigkeit zuliessen. Großer Vorteil war ein enormes Drehmoment und eine ebenso gewaltige Anfahrzugkraft - als die Loks später von der Pennsylvania Railroad gekauft wurden, kam es mehrmals vor, das die Radreifen von den Rädern sprangen, weil die Motorkräfte von den Lokführen unterschätzt wurden...

Norfolk and Western Railroad

1913 beschloss die N&W ihre zweigleisige Haupstrecke in den Pocahontas Coalfields, westlich von Bluefiled, West Virgina, zu elektrifizieren. 1926 waren bereits 52 Meilen zwischen Iager und Bluefield mit Fahrdraht versehen. Den Strom lieferte ein Kohlekraftwerk in Bluestone, WV. Schon im Jahre 1950 wurde der elektrische Betrieb nach umfangreichen Streckenmodernisierungen und einem Tunnelneubau eingestellt.

Virginian Railway

1923 begann die Virginian Railway eine Ihrer Hauptstrecken von Mullens, West Virginia nach Roanoke, Virginia, zu elektrifizieren. Hauptgrund war der gestiegene Bedarf an Kohle, wobei die schon zweigleisige Strecke an Ihre Belastungsgrenzen gestossen war. Die Elektrifizierung versprach längere Züge und höhere Geschwindigkeiten. 1926 wurde die gesamte Strecke in Betrieb genommen. Vorbild dabei war die Norfolk und Western, die mit der elektrifizierten Elkhorn Division, gute Erfahrungen gemacht hatte. Auch hier kam der Strom aus einem Kohlekraftwerk. 1959 ging die Virginian in der Nofolk & Western auf, die den elektrischen Betrieb noch etwas weiterbetrieb.

Butte, Anaconda and Pacific Railway

Diese kleine, 1892 gegründete, Bahngesellschaft hatte Ihre Zentrale in Anaconda, Montana. Ihre einzige Strecke war 59 Meilen lang, und führte von Butte, über Anaconda nach Southern Cross. 1913 wurde die gesamte Strecke elektrifiziert und die Dampftraktion vollständig durch Eloks ersetzt. Bereits 1926 wurde der Streckenabschnitt zwischen Brown und Southern Cross stillgelegt. 1955 endete der Personverkehr und 1967 wurde der elektrische Betrieb eingestellt. 1985 wurde die Bahn von der Rarus Railway übernommen. Eigentümer der Gesellschaft war bis dahin die Anaconda Copper Mining Co.

Die ausführliche Geschichte der Bahn beschreibt Charles V. Mutschler in seinem Buch, "Wired for Success - The Butte, Anaconda & Pacific Railway, 1892 - 1985", ISBN 0-87422-252-4

Baltimore and Ohio

In den achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts hatte die B&O ein Problem: Ihr Bahnhof in Baltimore war überlastet, es musste eine neue Verbindungsstrecke zur Partnergesellschaft Reading gebaut werden. Da ein Infrage kommendes Gebiet bereits von der Pennsyslvania beansprucht wurde, sah man als Möglichkeit nur eine Strecke durch die Stadt. Dies wurde aber durch die Stadtverwaltung abgelehnt. Letzte Möglichkeit war eine Umgehungsstrecke um den Stadtkern, wadurch aber ein knapp 1 Meile langer Tunnel nötig wurde. Da der Tunnel aber in einer Steigung liegen würde, war mit hoher Qualmbelastung durch die Dampfloks zu rechnen. Nachdem andere Gesellschaften gute Erfahrungen mit elektrischem Betrieb gemacht hatten, beauftragte man General Electric, den Tunnel sowie die angrenzende Mount Royal Station zu elektrifizieren. Aus Angst vor den Folgen einer entgleisung sah man vom anfänglich geplanten Stromschienenbetrieb schnell wieder ab. Die Oberleitung war keine im herkömmlichen Sinn. eine Stahlschiene hing in der Mitte über der zweigleisigen Strecke und die Stromabnehmer der Loks langten schräg nach oben (siehe Bild). Die Loks hatten im Prinzip den ersten Scherenstromabnehmer, bis dahin waren einfach Stromstangen üblich. Als Stromsystem wählte man 600 Volt DC. Diese recht niedrige Spannung hatte den Vorteil, das sie direkt an die Fahrmotoren gegeben werden konnte, und Trafos in den Loks überflüssig machte. Die hohen Leitungsverluste bei Gleichstrom waren bei dieser nur wenige Meilen langen Strecke unerheblich. Die ersten Eloks wurden 1895 gebaut und hatten bereits 1440 PS. Jede Lok bestand eigentlich aus zwei zweiachsigen, die Rücken an Rücken aneinander gekuppelt waren. durch die recht hohe Leistung waren die Loks in der Lage, einen Zug aus Lok und 15 Wagen mit 35 MpH zu ziehen. Jeder ankommende Zug stoppte vor dem Tunnel, wo eine der später 3 Eloks ankuppelte. Die Dampfloks liefen nur im Leerlauf, wodurch die Raucherzeugung minimal war. Die Elok zog den kompletten Zug durch den Tunnel bis zur Mount Royal Station. 1912 kaufte die B&O drei stärkere Eloks und Nr. 2 und 3 wurden ausgemustert. Loknummer 1 blieb als Reservelok in Dienst. 1927 wurde sie stillgelegt und nach einem kurzen Einsatz als Denkmallok verschrottet. 1952 endete der elektrische Betrieb auf dieser kurzen Strecke. Zuletzt hatte B&O 9 Eloks besessen.

New York Central

Ende des 19. Jahrhunderts drohte die Grand Central Station in New York aus allen Nähten zu platzen. New York Central und New Haven betrieben den Bahnhof zusammen. Zu seiner Zeit war er der größte, und mit 500 Zügen pro Tag der am meisten befahrene der Welt. Um einen Kollaps zu verhindern, plante man einen Neubau. Das Problem waren zu dieser Zeit horrende Grundstückspreise in der New Yorker Innenstadt. Deswegen entschied man sich, einen unterirdischen Bahnhof zu bauen - dadurch ging an der Oberfläche keine Nutzfläche verloren. Da der Bahnhof und auch die Einfahrt über den Park Avenue Tunnel unterirdisch waren, war von vorn herein klar, dass ein Dampfbetrieb nicht möglich war. Während die NYC über die Elektrifizierung nachdachte, gab es ein schweres Unglück. Ein Personenzug der NYC übersah bei der Einfahrt in die Station ein Signal, welches durch Rauchschwaden verdeckt war, und kollidierte mit einem Nahverkehrszug der New Haven, wobei 15 Menschen zu Tode kamen. Kurz darauf wurde das Rauchverbot für Loks im Terminal gesetzlich festegelgt. Die New York Central entschied sich für ein Stromschienensystem mit 600 Gleichstrom, zu dieser Zeit eine günstige Art der Elektrifizierung. Die New Haven Railroad übernahm dass System, denn sie hatte nur Streckennutzungsrechte auf der Strecke durch Manhatten. 1906 begann der erste elektrische Betrieb und 1907 war der Bahnhof komplett elektrifiziert. Anfangs erstreckten sich die Stromschienen nur ein paar Meilen nördlich von Grand Central, New York Central entschied, die Elektrifizierung auszuweiten. In den Zwanziger Jahren erstreckten sich die Gleise mit Stromschienen insgesamt 33 Meilen Richtung Norden: Nach Croton-on-Hudson in der Hudson Division und nach North White Plains in der Harlem Division (siehe Karte). In den beiden Bahnhöfen fand für Fernzüge der Lokwechsel statt, somit kam keine Dampf- oder Diesellok der NYC mehr nach New York. New York Central betrieb auch alle Nahverkehrszüge in New York mit der Stromschiene. Viele der Strecken werden auch noch heute so betrieben, so z.B. die Metro North Commuter Railroad. Und auch heute herscht im Grand Central Terminal noch Rauchverbot, Amtrak betreibt alle Züge mit Hybridlokomotiven.

New Haven Railroad

Nachdem die NYC ihre Strecke zum Grand Central Terminal elektrifiziert hatte, war die New Haven gezwungen, sich anzupassen. Geplant war, die Züge mit Eloks aus dem Terminal bis Woodlawn zu ziehen und dort auf Diesel umzuspannen. Dagegen sprach aber, das ein großer Umspannbahnhof gebaut werden musste, und die Verzögerung durch das Umspannen. Deswegen favorisierte man einen durchgehenden Elektrischen Betrieb. Allerdings war das 600 Volt Stromschienensystem für lange Strecken ungeignet, und Gleichstromlokomotiven waren zu der Zeit nicht so leistungsstark, um lange Expresszüge mit hohen Geschwindigkeiten zu ziehen. Die New Haven wurde zu einem Pionier, denn gegen die Meinung unzähliger Kritiker entschied man sich, die Strecke nördlich von Woodlawn mit einem 11 kV, 25 Hertz Wechselstromsystem zu versehen. Zu dieser Zeit einzigartig. Klarer Vorteil des Wechselstromes war die Tatsache, dass er über längere Strecken verlustfreier zu transportieren war - teure Umspannwerke entfielen im Gegensatz zum Gleichstrom. Obwohl es mit AC noch keinerlei Erfahrungen gab, wurde dieses Pionierprojekt erfolgreich. Und die New Haven hatte mit dieser Tat den Wechselstrom im Eisenbahnwesen salonfähig gemacht. Ein Großteil aller elektrischen Strecken weltweit nutzt heute das Wechselstromsystem. Im July 1907 erreichte der Fahrdraht Stamford, Connecticut, und bereits 1920 war New Haven erreicht. Auch die Stichstecken nach Danbury und New Canaan wurden mit Fahrdraht überspannt. Alte Pläne belegen, dass New Haven auch geplant hatte, den Fahrdraht bis nach Boston zu bringen. Dieses Ziel wurde aber nie verwirklicht. Erst Amtrak schaffte es als indirekter New Haven Nachfolger, den Fahrdraht im 21. Jahrhundert nach Boston zu bringen. Die meisten Eloks der New Haven hatten neben den Dachstromabnehmern zusätzlich seitliche Stromabnehmer, um Züge ohne Lokwechsel ins Grand Central Terminal zu ziehen. Als die Pennsylvania später große Teile Ihrer Strecke New York - Washington elektrifiziert hatte baute man als letzten großen Streich die New York Connecting Railraod. Diese "Verbindungsstrecke" zweigte im Norden von der New Haven Route ab und führte über die gewaltige Hells Gate Bridge zur Pennsylvania Station, was erstmals umsteigefreie Züge zwischen Washington und Boston ermöglichte.

Muskingum Electric Railroad

Die Muskingum Electric Railroad wurde 1968 in Betrieb genommen und verband auf knapp 15 Meilen Strecke die Muskingum Kohlenmine in der Nähe von Zanesville, Ohio, mit dem örtlichen Kraftwerk. Die Bahn hatte zwei Elektroloks vom Typ GE E50C (ähnlich der E44) welche vollautomatisch fuhren. Jeder Zug hatte eine Lok, die ihn, je nach Fahrtrichtung, zog oder schob. Dafür hatte der letzte Wagen des Zuges ein Headlight und ein Horn. Ende der neunziger Jahre wurde der Betrieb eingestellt und die beiden Loks stehen angeblich zum Verkauf.

St. Clair Tunnel Company (Canadian National)

Die St. Clair Tunnel Company war eine Tochter der Grand Trunk Railway, die später in der CN aufging. Die St. Clair Tunnel Railway baute Ende der neunziger Jahre des 19. Jahrhunderts den St. Clair Tunnel zwischen Port Huron in Michigan, USA und Sarnia, Ontanrio, Canada. 1891 eröffnet, unterquerte er auf einer Länge von knapp 2 Kilometern den St. Clair River, und bot damit eine schnelle und direkte Verbindung nach Canada, ohne auf Fährschiffe umsteigen zu müssen. Anfänglich wurde die Strecke mit Dampfloks betrieben, bald zeigte sich aber, das die Rauchbelästigung für Personal und Passagiere sowie die Gefahr bei einem Unfall im Tunnel sehr hoch waren. Im Jhare 1908 kaufte man deswegen 6 E-Loks van Westinghouse, die mit 3300 Volt Gleichstrom betrieben wurden. Im Jahre 1927 waren der Verkehr und die Zuggewichte angestiegen, kamen zwei weitere Loks von der South Shore Railroad sowie eine neue Lok von Westinghouse zur Gesellschaft. 1958 begann die Canadian National die Züge durchweg mit Dieselloks zu bespannen, weswegen die Loks ein Jahr später verschrottet wurden. 1995 wurde neben der alten Röhre ein neuer Tunnel gebaut.

Pennsylvania Railroad

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts plante die Pennsylvania Railroad einen unterirdischen Bahnhof mitten in Manhatten, um zusammen mit einer Verbindung durch die New Haven Railroad (die spätere New York Connecting Railroad via Hells Gate Bridge) eine durchgehende Strecke Washington - New York - Boston zu schaffen. Da Manhatten als Insel zwischen dem Hudson und dem East River lag, und in Manhatten kein Platz für einen oberirdischen Bahnhof war, bot sich nur eine Untertunnelung des gesamten Areals an, wodurch die heute Pennsylvania Station entstand. Von vorn herein war klar das man im Tunnel keine Dampfloks einsetzen konnte weswegen man sich auch hier für die elektrische Traktion entschied. Die Pennsylvania Railroad wählte ein Stromschienensystem bei dem der Gleichstrom von oben abgegriffen wurde. Die Stromschiene reichte 14 Meilen weit, vom Sunnyside Yard in Queens (östlich der Penn Station) bis zum Manhatten Transfer in New Jersey. Der Manhatten Transfer war eine reine Umsteige und Umspannstation ohne eine Verbindung nach aussen. wie bei der New York Central wurden die Züge aus der Penn Station mit Eloks gezogen und dann, je nach Fahrtrichtung, in MT oder SY auf Dampf umgespannt. In den folgenden Jahren stellte man bei der PRR überlegungen an diverse Nahverkehrslinien in Pennsylvania zu elektrifizieren. Aufgrund der Länge einiger Strecken entschied man sich hierbei aber für ein 11.000 Volt einphasen Wechselstromsystem. 1913 waren einige Haupstrecken von Philadelphia ausgehend unter Fahrdraht. Aufgrund des großen Erfolges plante man auch eine Elektrifizierung der Allegheny Division über die Hore-Shore-Curve, dieses Projekt wurde aber fallen gelassen. Im Gegenzug entschied man sich aber endgültig für eine omplette Elektrifizierung des Nordöstlichen Dreiecks Washington D.C. - Harrisburg - New York, den heutigen North East Corridor. Zusammen mit dem Bau der New York Connecting Railroad durch die New Haven waren dann auch durchgehende elektrische Züge von Washington nach New Haven möglich. Der elektrische Betrieb zwischen New York und Washington begann 1935, 4 Jahre später auch zwischen Philadephia und Harrisburg. Nachdem das 11 KV Netz im Betrieb war wurde die Stromschiene in den Tunnelstrecken von und zur Penn Station nicht mehr benötigt. Mehrere Gleise behielten aber Ihre "Third Rails", auf Ihnen verkehren bis heute die Nahverkehrszüge der Long Island Rail Road.


Anzahl elektrischer Lokomotiven im Osten

(Stand April 2010)

MARC
SEPTA
NJ Transit
AMTRAK
Meine Werkzeuge